Tin tức

1. Không có ngân sách của bạn. Xây dựng một động cơ tăng áp không phải là việc chỉ cần một người nổi tiếng khổng lồ đến ống xả và gọi nó là một ngày. Turbo có thể chỉ tiêu tốn của bạn 500 đô la, nhưng một cài đặt tốt không dừng lại ở đó. Bộ tăng áp tạo ra sức mạnh như là một chức năng của mã lực và mô -men xoắn nguyên bản của động cơ, do đó, việc xây dựng một động cơ để tạo ra nhiều năng lượng hơn trước khi bắt vít turbo lên nó có thể sẽ mang lại lợi ích bù đắp với sự tăng cường lớn sẽ không. 2. Xác định luồng không khí cần thiết trong feet khối không khí mỗi phút. Boost không tạo ra sức mạnh, nó chỉ đưa thêm không khí qua động cơ của bạn. Bởi vì các động cơ thường vận hành tỷ lệ không khí/nhiên liệu từ khoảng 14 phần không khí đến 1 phần nhiên liệu và vì xăng chứa một lượng năng lượng nhất định (khoảng 114.000 đơn vị nhiệt của Anh mỗi gallon), bạn có thể tạo mối tương quan trực tiếp giữa luồng khí trong CFM và mã lực . Tỷ lệ đó là khoảng 150 cfm đến 100 mã lực. Ví dụ, chúng ta hãy tập hợp một chiếc Chevrolet 350 công suất 900 mã lực: Đối với ứng dụng này, bạn sẽ cần khoảng 1.350 cfm không khí. 3. Kết hợp luồng không khí phi turbo của động cơ trong CFM. Có ba cách để làm điều này: bạn có thể sử dụng máy tính CFM-to-Horse trực tuyến, tính đến sự dịch chuyển động cơ, hiệu quả và RPM và bạn có thể ngoại suy từ mã lực của động cơ; Hoặc bạn có thể đưa động cơ đến một phòng dyno và kiểm tra nó. Đối với động cơ ví dụ của chúng tôi, chúng tôi sẽ nói rằng (ở dạng không tăng), nó tạo ra 300 mã lực với tốc độ 5.500 vòng / phút, với hiệu suất thể tích 80 %. Máy tính trực tuyến cung cấp cho chúng tôi 446 luồng khí CFM và sử dụng tỷ lệ 150 cfm/100 mã lực cho chúng tôi 450 cfm. 4. Dành cho luồng không khí cần thiết của bạn bởi luồng không khí của động cơ để xác định tỷ lệ áp suất tăng bắt buộc (tỷ lệ áp suất tăng so với áp suất khí quyển, khoảng 14,7 psi). Đối với động cơ ví dụ, bạn đạt đến tỷ lệ áp suất chính xác là 3,00. Mặc dù vậy, đây là một chút mánh khóe: phân chia mã lực mong muốn cho mã lực không tăng sẽ cung cấp cho bạn con số tỷ lệ áp lực tương tự khi vượt qua tính toán tỷ lệ CFM-to-Horse-Power dạng dài này. Bạn chỉ đi xa đến mức này để hiểu các yếu tố mà bạn sẽ xử lý trong lựa chọn Turbo từ đây trở đi. 5. Nhìn qua lựa chọn "Bản đồ turbo" của nhà sản xuất. Bản đồ turbo là một biểu đồ chỉ số dòng không khí trên tỷ lệ áp suất và đưa ra biểu diễn trực quan về hiệu quả turbo ở tỷ lệ áp suất nhất định và CFM. Bạn sẽ thấy tỷ lệ áp suất trên trục dọc và luồng không khí trên trục ngang. Một bản đồ máy nén trông giống như một con bò đực thon dài: trung tâm của mắt bò đó là phạm vi hiệu suất tối đa của máy nén, đó là nơi nó tăng cường mà không tạo ra nhiệt dư thừa. 6.compare Tỷ lệ áp suất và luồng không khí cần thiết của động cơ của bạn trong CFM với các bản đồ máy nén khác nhau và tìm một điểm đặt điểm áp suất/luồng không khí mục tiêu của bạn ở góc trung tâm đến giữa của máy nén (trung tâm của trung tâm của Bulls-Eye). Nhiều lần bạn sẽ tìm thấy luồng không khí được thể hiện trong số liệu "M3/s", hoặc mét khối mỗi giây. Để chuyển đổi CFM thành M3/s, nhân CFM với 0,00047. Đối với động cơ ví dụ của chúng tôi, chúng tôi sẽ cần tìm một turbo cung cấp hiệu quả đầy đủ theo tỷ lệ áp suất 3,00 ở mức 0,6345 m3/s. Một lần nữa, hãy tìm một máy nén trong đó điểm đó rơi vào góc giữa từ giữa đến-bên trong phạm vi hiệu quả tối đa của Turbo. 7. LEPEAT Bước 2 đến 7, sử dụng vòng tepm mô -men xoắn cực đại của động cơ. Chevy 350 trong ví dụ của chúng tôi làm cho mô -men xoắn cực đại của nó ở mức 2.000 vòng / phút, trong đó (theo biểu đồ cổ phiếu), nó tạo ra 140 mã lực. Áp dụng quy tắc 150 cfm/100 mã lực và bạn sẽ thấy rằng động cơ này sử dụng 210 cfm tại RPM đó. Nhân luồng không khí đó với tỷ lệ áp suất cần thiết (3.00) và bạn có yêu cầu phản hồi tăng cấp thấp. Ngoài việc tạo ra tỷ lệ áp suất 3,00 ở mức 1.350 cfm (0,6345 m3/s), nó sẽ tạo ra tương tự 3,00 PR ở 630 cfm (0,2961).

Bộ tăng áp là một cách hiệu quả để đạt được nhiều sức mạnh hơn từ một động cơ. Mặc dù công nghệ không mới, nhưng dường như nó đang trở nên phổ biến khi các nhà sản xuất xe hơi cố gắng đạt được sự cân bằng giữa năng lượng và tiết kiệm nhiên liệu. Bài viết này sẽ thảo luận về cách các thiết bị này hoạt động, các triệu chứng của sự cố và các vấn đề phổ biến liên quan đến các loại tăng áp khác nhau. Vị trí thành phần Turbo Vì bánh công tác được điều khiển bởi khí thải, hầu hết các nhà sản xuất định vị bộ tăng áp càng gần với ống xả càng tốt. Trong các ứng dụng ô tô nhiệm vụ ánh sáng, thiết bị thường nằm ở giữa ống xả và ống chuyển đổi xúc tác. Cổng chất thải và solenoids vận hành nắp khí thải thường được tích hợp vào vỏ của thiết bị. Để lắp đặt trong một khu vực cực kỳ nóng, làm mát và bôi trơn thành phần trở thành một yếu tố quan trọng. Hầu hết các bộ tăng áp được làm mát bằng dầu động cơ hoặc chất làm mát. Chất lỏng được lựa chọn được đưa vào một chiếc áo khoác làm mát và yêu cầu kết nối đầu vào và đầu ra. Các kết nối cuối cùng trên máy nén sẽ là không khí đến từ vỏ bộ lọc không khí và một ống thoát kết nối với thân ga ở phía động cơ. Đây thường là các ống Chrome hoặc nhôm có đường kính lớn, có thể nhìn thấy cao để tạo điều kiện cho luồng không khí hiệu quả. Một turbo được xen kẽ là gì Một turbo xen kẽ là một thuật ngữ thường được nghe, nhưng hiếm khi được hiểu. Nó đề cập đến việc làm mát không khí đi vào động cơ không phải là vấn đề mà bộ tăng áp được làm mát. Một trong những nhược điểm của việc nén không khí vào đa tạp lượng là nhiệt độ tăng khi nó được nén. Không khí nhiệt độ cao hơn ít dày đặc hơn, điều này phản tác dụng với mục tiêu ban đầu là nhận được nhiều năng lượng hơn ra khỏi động cơ. Các nhà thiết kế tự động đã tìm ra cách khắc phục vấn đề này với việc sử dụng một bộ điều khiển. Đây về cơ bản là một thiết bị loại bộ tản nhiệt lớn phù hợp giữa vỏ cơ thể bướm ga và ổ cắm turbo. Nhiệt được loại bỏ khỏi không khí ngay trước khi nó đi vào đa tạp lượng, do đó làm tăng mật độ của hỗn hợp nhiên liệu không khí. Bộ intercooler càng lớn thì càng hiệu quả khi loại bỏ nhiệt. Đây là lý do tại sao nhiều nâng cấp hiệu suất bao gồm việc thay thế bộ điều khiển nhà máy bằng mô hình hiệu suất cao lớn. Các triệu chứng của các vấn đề về bộ tăng áp Vì việc thiết kế và tích hợp bộ tăng áp vào hệ thống ô tô được thiết kế để tăng sức mạnh, một trong những dấu hiệu phổ biến nhất của vấn đề là thiếu sức mạnh. Khi Turbo không tạo ra bất kỳ sự tăng cường nào, nó giống như lái xe mà không cần lái trợ lực. Nó vẫn hoạt động, nhưng không tốt. Hiệu suất cực kỳ chậm chạp thường có thể đi kèm với những tiếng động lạ. Một ví dụ là nếu cổng chất thải bị kẹt ở vị trí mở, nó sẽ làm cạn kiệt tất cả áp lực và điều này sẽ tạo ra tiếng ồn khi RPM tăng lên. Một triệu chứng khác thường gặp với các vấn đề về bộ tăng áp là một lượng lớn khói được phát ra từ ống xả. Màu sắc của khói sẽ phụ thuộc vào cách turbo được làm mát và bôi trơn. Nếu các con dấu bên trong bị hỏng, dầu bôi trơn hoặc chất làm mát có thể tìm đường vào buồng đốt. Một turbo được làm mát bằng dầu sẽ phát ra một lượng lớn khói hơi xanh, trong khi những người được làm mát bằng chất làm mát động cơ sẽ tạo ra một lượng lớn khói trắng. Chẩn đoán và sửa chữa turbo Mặc dù chẩn đoán phải luôn luôn được thực hiện trước khi thay thế bất kỳ bộ phận nào, một lượng lớn các vấn đề không cần phải thay thế đơn vị tăng áp. Nhiều thành phần dễ bị hỏng được chứa ngay trên nhà ở. Các con dấu bên trong, vòng bi, cổng chất thải và solenoids thường không được phục vụ riêng lẻ, mà là một lắp ráp. Đó là vì những lý do này khi các vấn đề phát triển tìm nguồn cung ứng thay thế thường là kết quả cuối cùng.

Bộ tăng áp là gì? Một bộ tăng áp, hoặc turbo (chủ nghĩa thông tục), từ tiếng Hy Lạp "τύρβη" ("thức dậy"), (cũng từ tiếng Latin "turbo" ("đầu quay"), là một thiết bị cảm ứng bắt buộc điều khiển tuabin giúp tăng hiệu quả của động cơ đốt trong và động cơ bên trong và động cơ đốt trong và động cơ nội bộ Sản lượng năng lượng bằng cách buộc thêm không khí vào buồng đốt. Sự cải thiện này so với kết quả sản lượng của động cơ hút khí tự nhiên vì tuabin có thể buộc không khí nhiều hơn và tương ứng nhiều nhiên liệu, vào buồng đốt hơn áp suất khí quyển. Bộ tăng áp ban đầu được gọi là Turbosuperchargers khi tất cả các thiết bị cảm ứng bắt buộc được phân loại là bộ tăng áp. Ngày nay, thuật ngữ "siêu nạp" thường chỉ được áp dụng cho các thiết bị cảm ứng bắt buộc điều khiển cơ học. Sự khác biệt chính giữa bộ tăng áp và bộ siêu nạp thông thường là một bộ siêu nạp được điều khiển bằng cơ học, thường thông qua một dây đai được kết nối với trục khuỷu, trong khi một bộ tăng áp được cung cấp bởi một tuabin do khí thải của động cơ điều khiển. So với một bộ siêu nạp điều khiển cơ học, bộ tăng áp có xu hướng hiệu quả hơn, nhưng ít phản ứng hơn. Twincharger đề cập đến một động cơ có cả bộ siêu nạp và bộ tăng áp. Bộ tăng áp thường được sử dụng trên xe tải, xe hơi, xe lửa, máy bay và động cơ thiết bị xây dựng. Chúng thường được sử dụng với các động cơ đốt trong chu kỳ Otto và động cơ diesel. Chúng cũng đã được tìm thấy hữu ích trong pin nhiên liệu ô tô. Làm thế nào nó hoạt động? Trong động cơ piston bình thường, khí nạp được "đẩy" vào động cơ bằng áp suất khí quyển lấp đầy khoảng trống thể tích do đột quỵ xuống của piston (tạo ra khu vực áp suất thấp), tương tự như vẽ chất lỏng bằng cách sử dụng ống tiêm. Lượng không khí thực sự được truyền cảm hứng, so với lượng lý thuyết nếu động cơ có thể duy trì áp suất khí quyển, được gọi là hiệu quả thể tích. Mục tiêu của bộ tăng áp là để cải thiện hiệu quả thể tích của động cơ bằng cách tăng mật độ của khí nạp (thường là không khí) năng lượng trên mỗi chu kỳ động cơ. Máy nén của bộ tăng áp kéo dài trong không khí xung quanh và nén nó trước khi nó đi vào đa tạp nạp ở áp suất tăng. Điều này dẫn đến một khối lượng lớn không khí đi vào xi lanh trên mỗi cú đánh. Sức mạnh cần thiết để quay máy nén ly tâm có nguồn gốc từ động năng của khí thải của động cơ. Một bộ tăng áp cũng có thể được sử dụng để tăng hiệu quả nhiên liệu mà không tăng sức mạnh. Điều này đạt được bằng cách thu hồi năng lượng chất thải trong ống xả và cho nó trở lại vào lượng động cơ. Bằng cách sử dụng năng lượng lãng phí này để tăng khối lượng không khí, việc đảm bảo tất cả nhiên liệu được đốt trước khi bị đốt cháy hơn khi được thông hơi khi bắt đầu giai đoạn khí thải. Nhiệt độ tăng từ áp suất cao hơn cho hiệu quả carnot cao hơn. Việc kiểm soát bộ tăng áp rất phức tạp [cần giải thích thêm] và đã thay đổi đáng kể trong hơn hơn 100 năm sử dụng. Bộ tăng áp hiện đại có thể sử dụng chất thải, van xả và hình học thay đổi, như được thảo luận trong các phần sau. Mật độ giảm của không khí tiêu thụ thường được kết hợp bởi sự mất mật độ khí quyển được nhìn thấy với độ cao cao. Do đó, việc sử dụng tự nhiên của bộ tăng áp là với động cơ máy bay. Khi một chiếc máy bay leo lên độ cao cao hơn, áp lực của không khí xung quanh nhanh chóng rơi ra. Ở mức 5.486 mét (17.999 ft), không khí ở một nửa áp suất của mực nước biển, điều đó có nghĩa là động cơ tạo ra ít hơn một nửa năng lượng ở độ cao này. Bài viết từ https://en.wikipedia.org/wiki/turboarger

XDMAKE TURBOARER rất thích Hội chợ Thượng Hải 2014. Gian hàng số E7A54. Giới thiệu nhà máy cho khách hàng và nhà cung cấp tiềm năng. XDMake tham gia vào phát triển và nâng cấp chất lượng cho các bộ phận turbo. Chào mừng bạn bè đến gặp XDMake để giao dịch tăng áp và sản xuất OEM bộ phận turbo.