Nyheter

1. Utvär din budget. Att bygga en turboladdad motor handlar inte bara om att bultar en gigantisk huffer till avgasgrenrören och kallar den en dag. Turbo kanske bara kostar $ 500, men en bra installation stannar inte där. Turboladdare gör kraft som en funktion av motorns ursprungliga hästkrafter och vridmoment, så att bygga en motor för att göra mer kraft innan du bultar turbo på den kommer sannolikt att ge fördelar som kompenserar med enormt boost inte kommer att göra det. 2. Bestämma det nödvändiga luftflödet i kubikfot luft per minut. Boost gör inte kraft, det skjuter bara mer luft genom din motor. Eftersom motorer vanligtvis driver ett luft/bränsleförhållande på cirka 14 delar luft till 1 del bränsle, och eftersom bensin innehåller en viss mängd energi (cirka 114 000 brittiska termiska enheter per gallon) kan du göra en direkt korrelation mellan luftflödet i CFM och hästkrafter . Detta förhållande är cirka 150 CFM till 100 hästkrafter. Som ett exempel, låt oss sätta ihop en 900 hästkrafter Chevrolet 350: För den här applikationen behöver du cirka 1 350 CFM luft. 3. Beräkna motorns icke-turbo luftflöde i CFM. Det finns tre sätt att göra detta: du kan antingen använda en online CFM-till-hästkraftkalkylator som tar hänsyn till motorförskjutning, effektivitet och varvtal, och du kan extrapolera från motorns lagerhästkrafter; Eller så kan du ta motorn till ett dyno -rum och kontrollera den. För vårt exempelmotor säger vi att (i icke-turboform) den producerar 300 hästkrafter vid 5 500 varv / minut, med en 80 procent volymeffektivitet. Online-kalkylatorn ger oss 446 CFM-luftflödet, och att använda förhållandet 150-CFM/100-hästkrafter ger oss 450 CFM. 4. Ställ in ditt obligatoriska luftflöde av din motorns lagerluftflöde för att bestämma det nödvändiga ökningstrycksförhållandet (förhållandet mellan ökat tryck och atmosfärstryck, som är cirka 14,7 psi). För exempelmotorn anländer du till ett tryckförhållande på exakt 3,00. Här är lite trickery, dock: att dela önskade hästkrafter med hästkrafter som inte är turbo ger dig samma tryckförhållande som går igenom denna långformade CFM-till-hästkraftsberäkning. Du gick bara så långt för att förstå de faktorer som du har att göra med i Turbo -urvalet härifrån. 5. Titta genom en tillverkares urval av "Turbo Maps." En Turbo -karta är en graf som indexerar luftflödet till tryckförhållandet och ger en visuell representation av Turbo -effektiviteten vid ett givet tryckförhållande och CFM. Du ser tryckförhållandet på den vertikala axeln och luftflödet på den horisontella axeln. En kompressorkarta ser ut som ett långsträckt tjur-öga: mitten av den tjurens öga är kompressorns maximala effektivitetsområde, som är där det gör boost utan att producera överskott av värme. 6.COMPARE din motors nödvändiga tryckförhållande och luftflöde i CFM till olika kompressorkartor och hitta en som sätter ditt målluftflöde/tryckpunkt i mitt-till-övre höger-handen i kompressorns maximala effektivitetsintervall (mitten av mitten Bulls-Eye). Många gånger hittar du luftflödet uttryckt i metriken "M3/s" eller mätare kuberad per sekund. För att konvertera CFM till M3/s, multiplicera CFM med 0,00047. För vårt exempelmotor måste vi hitta en turbo som ger full effektivitet vid ett 3,00 tryckförhållande vid 0,6345 m3/s flöde. Återigen, hitta en kompressor där den punkten faller i mitt-till-övre-höger-hörnet av Turbos maximala effektivitetsområde. 7. Upprepade steg 2 till 7 med hjälp av motorns toppmoment varvtal. Chevy 350 i vårt exempel gör sitt toppmoment till 2 000 varv / minut, där (enligt Stock Dyno -grafen) gör den 140 hästkrafter. Applicera regeln om 150-CFM/100 hästkrafter så kommer du att upptäcka att denna motor använder 210 CFM vid det varvtalet. Multiplicera luftflödet med det erforderliga tryckförhållandet (3,00) och du har ditt low-end boost-svarskrav. Förutom att producera ett 3,00 tryckförhållande vid 1 350 CFM (0,6345 m3/s), bör det producera samma 3,00 PR vid 630 CFM (0,2961).

Turboladdare är ett effektivt sätt att uppnå mer kraft från en motor. Även om tekniken inte är ny verkar den öka i popularitet när biltillverkare försöker skapa en balans mellan kraft och bränsleekonomi. Den här artikeln kommer att diskutera hur dessa enheter fungerar, symtom på fel och vanliga problem förknippade med de olika typerna av turboladdare. Turbo -komponentplatser Eftersom impellern drivs av avgaser, lokaliserar de flesta tillverkare turboladdaren så nära avgasgrenröret som möjligt. I lätta fordonsapplikationer är enheten ofta belägen mellan avgasgrenröret och det katalytiska omvandlarröret. Avfallsporten och solenoiderna som driver avgasfliken är ofta inbyggda i enheten på enheten. Ansluta till dess installation i ett extremt varmt område, kylning och smörjning av komponenten blir en viktig faktor. De flesta turboladdare kyls med motorolja eller kylvätska. Valet som vätska rörs genom en kyljacka och kräver en inlopps- och utloppsanslutning. De sista anslutningarna på kompressorn kommer att vara för inkommande luft från luftfilterhuset och ett utloppsrör som ansluter till gasreglaget på motorsidan. Dessa är ofta mycket synliga krom- eller aluminiumrör med stor diameter för att underlätta effektivt luftflöde. Vad är en interkyld turbo En interkyld turbo är en term som ofta hörs, men sällan förstås. Den hänvisar till kylningen av luften som kommer in i motorn inte till den fråga där turboladdaren själv kyls. En av nackdelarna med att komprimera luft i insugningsgrenröret är temperaturen när den är komprimerad. Högre temperaturluft är mindre tät, vilket är kontraproduktivt för det ursprungliga målet att få mer kraft ur motorn. Detta är i princip en stor kylare typanordning som passar in mellan gasen och turbo -utloppet. Värmen avlägsnas från luften strax innan den kommer in i insugningsgrenröret och ökar därmed tätheten för luftbränsleblandningen. Ju större interkylaren desto effektivare är den att ta bort värmen. Det är därför många prestationsuppgraderingar inkluderar ersättningen av fabriksinterkylaren med en stor högpresterande modell. Symtom på turboladdarproblem Eftersom designen och integrationen av en turboladdare i ett bilsystem är utformat för att öka kraften är ett av de vanligaste tecknen på ett problem brist på kraft. När Turbo inte producerar något boost är det som att köra en bil utan servostyrning. Det fungerar fortfarande, men inte bra. Extremt trög prestanda kan ofta åtföljas av konstiga ljud. Ett exempel är om avfallsgrinden fastnar i det öppna läget, det kommer att uttömma allt ökar trycket och detta kommer att göra ett buller när RPM ökar. En annan symptom som är vanlig med turboladdarproblem är en stor mängd rök som släpps ut från avgaserna. Rökens färg beror på hur turbo kyls och smörjs. Om de inre tätningarna misslyckas kan smörjolja eller kylvätska hitta sin väg in i förbränningskammaren. En oljekylt turbo kommer att avge enorma mängder blåaktig rök, medan de som kyls med motorkylvätska kommer att producera stora mängder vit rök. Diagnostisera och reparera turbos Även om diagnosen alltid bör utföras innan du ersätter några delar kräver en stor mängd problem utbyte av turboladdningsenheten. Många av komponenterna som är benägna att misslyckas finns rätt ombord på bostäderna. Interna tätningar, lager, avfallsgrind och solenoider servas ofta inte individuellt, utan snarare som en montering. Det är av dessa skäl när problem utvecklar att köpa en ersättande turboladdare är ofta slutresultatet.

Vad är turboladdare? En turboladdare eller turbo (kollokvialism), från grekiska "τύρβη" ("wake"), (även från latin "turbo" ("spinning top"), är en turbindriven tvingad induktionsanordning som ökar en förbränningsmotorens effektivitet och effektivitet och Effekt genom att tvinga extra luft in i förbränningskammaren. Denna förbättring jämfört med en naturligt aspirerad motorns utgångsresultat eftersom turbinen kan tvinga mer luft och proportionellt mer bränsle i förbränningskammaren än atmosfärstrycket ensam. Turbochargers var ursprungligen kända som turbosuperchargers när alla tvingade induktionsenheter klassificerades som superladdare. Numera appliceras vanligtvis endast "superladdare" på mekaniskt drivna tvingade induktionsanordningar. Den viktigaste skillnaden mellan en turboladdare och en konventionell superladdare är att en superladdare drivs mekaniskt av motorn, ofta genom ett bälte anslutet till vevaxeln, medan en turboladdare drivs av en turbin som drivs av motorns avgaser. Jämfört med en mekaniskt driven superladdare tenderar turboladdare att vara mer effektiva, men mindre lyhörda. Twincharger hänvisar till en motor med både en superladdare och en turboladdare. Turboladdare används ofta på bil-, bil-, tåg-, flygplan och konstruktionsutrustningsmotorer. De används oftast med ottocykel- och dieselcykel förbränningsmotorer. De har också visat sig vara användbara i fordonsbränsleceller. Hur det fungerar? I normalt aspirerade kolvmotorer "skjuts inloppsgaser" in i motorn genom atmosfärstryck som fyller det volymetriska tomrummet orsakat av kolvens nedåtslag (som skapar ett lågtrycksområde), liknande ritningsvätska med en spruta. Mängden luft som faktiskt är inspirerad, jämfört med den teoretiska mängden om motorn skulle kunna upprätthålla atmosfärstrycket, kallas volymetrisk effektivitet. Syftet med en turboladdare är att förbättra en motorns volymetriska effektivitet genom att öka tätheten av insugningsgasen (vanligtvis luft) vilket gör att mer tillåter mer Effekt per motorcykel. Turboladdarens kompressor drar in omgivande luft och komprimerar den innan den kommer in i insugningsgrenröret vid ökat tryck. Detta resulterar i en större luftmassa som kommer in i cylindrarna på varje intagslag. Kraften som behövs för att snurra centrifugalkompressorn härrör från den kinetiska energin i motorns avgaser. En turboladdare kan också användas för att öka bränsleeffektiviteten utan att öka kraften. Detta uppnås genom att återvinna avfallsenergi i avgaserna och mata tillbaka det i motorintaget. Genom att använda denna annars slösade energi för att öka luftmassan blir det lättare att se till att allt bränsle bränns innan det ventileras i början av avgasstadiet. Den ökade temperaturen från det högre trycket ger en högre karnoteffektivitet. Kontrollen av turboladdare är mycket komplex [ytterligare förklaring som behövs] och har förändrats dramatiskt under 100-plus år av dess användning. Moderna turboladdare kan använda avloppsventiler, avblåsningsventiler och variabel geometri, som diskuterats i senare avsnitt. Den reducerade tätheten av intagluft förvärras ofta av förlusten av atmosfärisk densitet sett med förhöjda höjder. Således är en naturlig användning av turboladdaren med flygmotorer. När ett flygplan klättrar till högre höjder faller trycket från den omgivande luften snabbt. Vid 5 486 meter (17 999 ft) är luften vid halva trycket på havsnivån, vilket innebär att motorn producerar mindre än halvkraft i denna höjd. Artikel från https://en.wikipedia.org/wiki/turbocharger

XDMake Turbocharger åtnjöt 2014 Automechanika Shanghai Fair. Booth nr E7A54. Fabriksintroduktion till potentiella kunder och leverantörer. XDMake som deltar i utveckling och kvalitetsuppgradering för Turbo -delar. Välkommen vänner för att träffa XDMake för Turbocharger Trade och Turbo Parts OEM Manufacture.