1. Utvär din budget. Att bygga en turboladdad motor handlar inte bara om att bultar en gigantisk huffer till avgasgrenrören och kallar den en dag. Turbo kanske bara kostar $ 500, men en bra installation stannar inte där. Turboladdare gör kraft som en funktion av motorns ursprungliga hästkrafter och vridmoment, så att bygga en motor för att göra mer kraft innan du bultar turbo på den kommer sannolikt att ge fördelar som kompenserar med enormt boost inte kommer att göra det.
2. Bestämma det nödvändiga luftflödet i kubikfot luft per minut. Boost gör inte kraft, det skjuter bara mer luft genom din motor. Eftersom motorer vanligtvis driver ett luft/bränsleförhållande på cirka 14 delar luft till 1 del bränsle, och eftersom bensin innehåller en viss mängd energi (cirka 114 000 brittiska termiska enheter per gallon) kan du göra en direkt korrelation mellan luftflödet i CFM och hästkrafter . Detta förhållande är cirka 150 CFM till 100 hästkrafter. Som ett exempel, låt oss sätta ihop en 900 hästkrafter Chevrolet 350: För den här applikationen behöver du cirka 1 350 CFM luft.
3. Beräkna motorns icke-turbo luftflöde i CFM. Det finns tre sätt att göra detta: du kan antingen använda en online CFM-till-hästkraftkalkylator som tar hänsyn till motorförskjutning, effektivitet och varvtal, och du kan extrapolera från motorns lagerhästkrafter; Eller så kan du ta motorn till ett dyno -rum och kontrollera den. För vårt exempelmotor säger vi att (i icke-turboform) den producerar 300 hästkrafter vid 5 500 varv / minut, med en 80 procent volymeffektivitet. Online-kalkylatorn ger oss 446 CFM-luftflödet, och att använda förhållandet 150-CFM/100-hästkrafter ger oss 450 CFM.
4. Ställ in ditt obligatoriska luftflöde av din motorns lagerluftflöde för att bestämma det nödvändiga ökningstrycksförhållandet (förhållandet mellan ökat tryck och atmosfärstryck, som är cirka 14,7 psi). För exempelmotorn anländer du till ett tryckförhållande på exakt 3,00. Här är lite trickery, dock: att dela önskade hästkrafter med hästkrafter som inte är turbo ger dig samma tryckförhållande som går igenom denna långformade CFM-till-hästkraftsberäkning. Du gick bara så långt för att förstå de faktorer som du har att göra med i Turbo -urvalet härifrån.
5. Titta genom en tillverkares urval av "Turbo Maps." En Turbo -karta är en graf som indexerar luftflödet till tryckförhållandet och ger en visuell representation av Turbo -effektiviteten vid ett givet tryckförhållande och CFM. Du ser tryckförhållandet på den vertikala axeln och luftflödet på den horisontella axeln. En kompressorkarta ser ut som ett långsträckt tjur-öga: mitten av den tjurens öga är kompressorns maximala effektivitetsområde, som är där det gör boost utan att producera överskott av värme.
6.COMPARE din motors nödvändiga tryckförhållande och luftflöde i CFM till olika kompressorkartor och hitta en som sätter ditt målluftflöde/tryckpunkt i mitt-till-övre höger-handen i kompressorns maximala effektivitetsintervall (mitten av mitten Bulls-Eye). Många gånger hittar du luftflödet uttryckt i metriken "M3/s" eller mätare kuberad per sekund. För att konvertera CFM till M3/s, multiplicera CFM med 0,00047. För vårt exempelmotor måste vi hitta en turbo som ger full effektivitet vid ett 3,00 tryckförhållande vid 0,6345 m3/s flöde. Återigen, hitta en kompressor där den punkten faller i mitt-till-övre-höger-hörnet av Turbos maximala effektivitetsområde.
7. Upprepade steg 2 till 7 med hjälp av motorns toppmoment varvtal. Chevy 350 i vårt exempel gör sitt toppmoment till 2 000 varv / minut, där (enligt Stock Dyno -grafen) gör den 140 hästkrafter. Applicera regeln om 150-CFM/100 hästkrafter så kommer du att upptäcka att denna motor använder 210 CFM vid det varvtalet. Multiplicera luftflödet med det erforderliga tryckförhållandet (3,00) och du har ditt low-end boost-svarskrav. Förutom att producera ett 3,00 tryckförhållande vid 1 350 CFM (0,6345 m3/s), bör det producera samma 3,00 PR vid 630 CFM (0,2961).
