Berita

1. Mengalami anggaran anda. Membina enjin turbocharged bukan sekadar bolting huffer gergasi ke manifold ekzos dan memanggilnya sehari. Turbo mungkin hanya menelan belanja $ 500, tetapi pemasangan yang baik tidak berhenti di sana. Turbocharger membuat kuasa sebagai fungsi kuasa kuda dan tork asal enjin, jadi membina enjin untuk membuat lebih banyak kuasa sebelum bolting turbo ke dalamnya mungkin akan menghasilkan manfaat yang memberi pampasan dengan rangsangan besar tidak akan. 2.Tetermine aliran udara yang diperlukan di kaki padu udara seminit. Boost tidak membuat kuasa, ia hanya menyingkirkan lebih banyak udara melalui enjin anda. Kerana enjin biasanya mengendalikan nisbah udara/bahan api kira -kira 14 bahagian udara hingga 1 bahagian bahan api, dan kerana petrol mengandungi sejumlah tenaga (kira -kira 114,000 unit terma British per galon), anda boleh membuat korelasi langsung antara aliran udara di CFM dan kuasa kuda . Nisbah itu adalah kira -kira 150 cfm hingga 100 kuasa kuda. Sebagai contoh, mari kita buat 900 kuasa kuda Chevrolet 350: Untuk permohonan ini, anda memerlukan kira -kira 1,350 cfm udara. 3. Menghadapi aliran udara bukan Turbo enjin anda di CFM. Terdapat tiga cara untuk melakukan ini: anda boleh menggunakan kalkulator CFM-to-horsepower dalam talian yang mengambil anjakan, kecekapan dan RPM enjin, dan anda boleh mengekstrapolasi dari kuasa kuda stok enjin; Atau anda boleh membawa enjin ke bilik dyno dan periksa. Untuk enjin contoh kami, kami akan mengatakan bahawa (dalam bentuk bukan Turbo) ia menghasilkan 300 kuasa kuda pada 5,500 rpm, pada kecekapan volumetrik 80 peratus. Kalkulator dalam talian memberi kami aliran udara 446 CFM, dan menggunakan nisbah 150-cfm/100-kuda memberi kami 450 cfm. 4.Mengatakan aliran udara yang diperlukan oleh aliran udara stok enjin anda untuk menentukan nisbah tekanan rangsangan yang diperlukan (nisbah tekanan rangsangan kepada tekanan atmosfera, iaitu kira -kira 14.7 psi). Untuk enjin contoh, anda sampai pada nisbah tekanan tepat 3.00. Berikut adalah sedikit penipuan, walaupun: membahagikan kuasa kuda yang dikehendaki oleh kuasa kuda bukan Turbo akan memberi anda angka nisbah tekanan yang sama seperti melalui pengiraan nisbah CFM-to-horsepower-ke-tekanan yang panjang ini. Anda hanya pergi sejauh ini untuk memahami faktor -faktor yang akan anda hadapi dalam pemilihan turbo dari sini. 5. Lihat melalui pemilihan pengeluar "Turbo Maps." Peta turbo adalah graf yang mengindeks aliran udara ke nisbah tekanan, dan memberikan perwakilan visual kecekapan turbo pada nisbah tekanan dan CFM yang diberikan. Anda akan melihat nisbah tekanan pada paksi menegak dan aliran udara pada paksi mendatar. Peta pemampat kelihatan seperti mata bulls yang panjang: pusat mata lembu itu adalah pelbagai kecekapan maksimum pemampat, yang mana ia membuat rangsangan tanpa menghasilkan haba yang berlebihan. 6.Compare nisbah tekanan dan aliran udara yang diperlukan enjin anda di CFM ke pelbagai peta pemampat dan cari salah satu yang meletakkan titik aliran udara/tekanan sasaran anda di sudut kanan-ke-kanan kanan dari jarak kecekapan maksimum pemampat (pusat dari pusat tepat). Banyak kali anda akan menemui aliran udara yang dinyatakan dalam metrik "M3/s," atau meter cubed sesaat. Untuk menukar CFM ke M3/s, kalikan CFM sebanyak 0.00047. Untuk enjin contoh kami, kami perlu mencari turbo yang membekalkan kecekapan penuh pada nisbah tekanan 3.00 pada aliran 0.6345 m3/s. Sekali lagi, cari pemampat di mana titik itu jatuh di sudut tengah-ke-kanan kanan dari julat kecekapan maksimum turbo. 7. Langkah -langkah 2 hingga 7, menggunakan RPM tork puncak enjin. Chevy 350 dalam contoh kami membuat tork puncaknya pada 2,000 rpm, di mana (mengikut graf stok stok) ia menjadikan 140 kuasa kuda. Sapukan peraturan 150-cfm/100-kuda dan anda akan mendapati bahawa enjin ini menggunakan 210 cfm pada rpm itu. Masukkan aliran udara dengan nisbah tekanan yang diperlukan (3.00) dan anda mempunyai keperluan tindak balas rangsangan rendah anda. Di samping menghasilkan nisbah tekanan 3.00 pada 1,350 cfm (0.6345 m3/s), ia harus menghasilkan 3.00 PR yang sama pada 630 cfm (0.2961).

Turbocharger adalah cara yang cekap untuk mencapai lebih banyak kuasa dari enjin. Walaupun teknologi itu tidak baru, nampaknya semakin popular kerana pembuat kereta cuba menyeimbangkan antara kuasa dan ekonomi bahan bakar. Artikel ini akan membincangkan bagaimana peranti ini beroperasi, gejala kerosakan dan masalah biasa yang berkaitan dengan pelbagai jenis turbocharger. Lokasi komponen turbo Oleh kerana pendesak didorong oleh gas ekzos, kebanyakan pengeluar mencari turbocharger sebagai dekat dengan manifold ekzos yang mungkin. Dalam aplikasi automotif ringan, unit ini sering terletak di antara manifold ekzos dan paip penukar pemangkin. Pintu sisa dan solenoid yang mengendalikan flap ekzos sering dibina ke dalam perumahan unit.Due ke pemasangannya di kawasan yang sangat panas, penyejukan dan pelincir komponen menjadi faktor penting. Kebanyakan turbocharger disejukkan dengan minyak enjin atau penyejuk. Cecair pilihan disalurkan melalui jaket penyejuk dan memerlukan sambungan masuk dan keluar. Sambungan terakhir pada pemampat akan menjadi udara masuk dari perumahan penapis udara dan paip keluar yang menghubungkan ke badan pendikit di bahagian enjin. Ini sering kelihatan, krom diameter besar atau paip aluminium untuk memudahkan aliran udara yang cekap. Apa itu turbo intercooled Turbo intercooled adalah istilah yang sering didengar, tetapi jarang difahami. Ia merujuk kepada penyejukan udara yang memasuki enjin bukan perkara di mana turbocharger itu sendiri disejukkan. Salah satu kelemahan udara memampatkan ke dalam manifold pengambilan adalah suhu meningkat kerana ia dimampatkan. Udara suhu yang lebih tinggi kurang padat, yang tidak produktif untuk matlamat asal untuk mendapatkan lebih banyak kuasa daripada enjin. Pereka automotif telah mencari cara untuk mendapatkan masalah ini dengan penggunaan intercooler. Ini pada dasarnya adalah peranti jenis radiator besar yang sesuai di antara perumahan badan pendikit dan turbo outlet. Haba dikeluarkan dari udara sebelum ia memasuki manifold pengambilan, dengan itu meningkatkan ketumpatan campuran bahan bakar udara. Semakin besar intercooler semakin efisien ia menghilangkan haba. Inilah sebabnya mengapa banyak peningkatan prestasi termasuk penggantian intercooler kilang dengan model prestasi tinggi yang besar. Gejala masalah turbocharger Oleh kerana reka bentuk dan integrasi turbocharger ke dalam sistem automotif direka untuk meningkatkan kuasa, salah satu tanda yang paling biasa masalah adalah kekurangan kuasa. Apabila turbo tidak menghasilkan sebarang rangsangan, ia seperti memandu kereta tanpa stereng kuasa. Ia masih berfungsi, tetapi tidak baik. Prestasi yang sangat lembap sering boleh disertai dengan bunyi -bunyi yang aneh. Salah satu contohnya ialah jika pintu sisa terjebak dalam kedudukan terbuka, ia akan membuang semua tekanan meningkatkan dan ini akan membuat bunyi bising apabila RPM meningkat. Gejala lain yang biasa dengan masalah turbocharger adalah sejumlah besar asap yang dipancarkan dari ekzos. Warna asap akan bergantung pada bagaimana turbo disejukkan dan dilincirkan. Sekiranya meterai dalaman gagal, minyak pelinciran atau penyejuk dapat mencari jalan ke ruang pembakaran. Turbo yang disejukkan minyak akan mengeluarkan sejumlah besar asap kebiruan, sedangkan mereka yang disejukkan dengan penyejuk enjin akan menghasilkan sejumlah besar asap putih. Mendiagnosis dan membaiki turbo Walaupun diagnosis harus selalu dilakukan sebelum menggantikan mana -mana bahagian, sejumlah besar isu memerlukan penggantian unit turbocharger. Banyak komponen yang terdedah kepada kegagalan terkandung di dalam perumahan. Meterai dalaman, galas, pintu sisa dan solenoid sering tidak diservis secara individu, tetapi sebagai perhimpunan. Ia adalah untuk sebab -sebab ini apabila masalah membangunkan sumber pengganti turbocharger sering menjadi hasil akhir.

Apa itu turbocharger? Turbocharger, atau turbo (kolokialisme), dari bahasa Yunani "τύρβη" ("bangun"), (juga dari "turbo" Latin ("spinning atas"), adalah alat induksi paksa turbin yang meningkatkan kecekapan enjin pembakaran dalaman dan kecekapan enjin pembakaran dalaman dan dan kecekapan enjin pembakaran dalaman dan dan kecekapan enjin pembakaran dalaman dan dan kecekapan enjin pembakaran dalaman dan Output kuasa dengan memaksa udara tambahan ke dalam ruang pembakaran. Peningkatan ini atas hasil output enjin yang disedut secara semulajadi kerana turbin dapat memaksa lebih banyak udara, dan lebih banyak bahan bakar, ke dalam ruang pembakaran daripada tekanan atmosfera sahaja. Turbocharger pada asalnya dikenali sebagai turbosuperchargers apabila semua peranti induksi dipaksa diklasifikasikan sebagai supercharger. Pada masa kini istilah "supercharger" biasanya digunakan hanya untuk peranti induksi dipaksa secara mekanikal. Perbezaan utama antara turbocharger dan supercharger konvensional ialah supercharger secara mekanikal didorong oleh enjin, selalunya melalui tali pinggang yang disambungkan ke engkol, sedangkan turbocharger dikuasakan oleh turbin yang didorong oleh gas ekzos enjin. Berbanding dengan supercharger yang didorong oleh mekanikal, turbocharger cenderung lebih cekap, tetapi kurang responsif. Twincharger merujuk kepada enjin dengan kedua -dua supercharger dan turbocharger. Turbocharger biasanya digunakan pada trak, kereta, kereta api, pesawat, dan enjin peralatan pembinaan. Mereka paling sering digunakan dengan kitaran Otto dan enjin pembakaran dalaman kitaran diesel. Mereka juga didapati berguna dalam sel bahan api automotif. Bagaimana ia berfungsi? Dalam enjin omboh yang biasanya disedut, gas pengambilan "ditolak" ke dalam enjin oleh tekanan atmosfera yang mengisi kekosongan volumetrik yang disebabkan oleh strok ke bawah omboh (yang mewujudkan kawasan tekanan rendah), sama seperti melukis cecair menggunakan jarum suntikan. Jumlah udara yang sebenarnya inspirasi, berbanding dengan jumlah teoritis jika enjin dapat mengekalkan tekanan atmosfera, dipanggil kecekapan volumetrik. Objektif turbocharger adalah untuk meningkatkan kecekapan volumetrik enjin dengan meningkatkan ketumpatan gas pengambilan (biasanya udara) yang membolehkan lebih banyak Kuasa setiap kitaran enjin. Pemampat turbocharger menarik di udara ambien dan memampatkannya sebelum ia memasuki manifold pengambilan pada peningkatan tekanan. Ini menghasilkan jisim udara yang lebih besar memasuki silinder pada setiap strok pengambilan. Kuasa yang diperlukan untuk berputar pemampat sentrifugal berasal dari tenaga kinetik gas ekzos enjin. Turbocharger juga boleh digunakan untuk meningkatkan kecekapan bahan api tanpa meningkatkan kuasa. Ini dicapai dengan memulihkan tenaga sisa dalam ekzos dan memberi makan kembali ke dalam pengambilan enjin. Dengan menggunakan tenaga yang tidak sia -sia ini untuk meningkatkan jisim udara, ia menjadi lebih mudah untuk memastikan semua bahan api dibakar sebelum dibuang pada permulaan peringkat ekzos. Suhu yang meningkat dari tekanan yang lebih tinggi memberikan kecekapan Carnot yang lebih tinggi. Kawalan turbocharger sangat kompleks [penjelasan lanjut diperlukan] dan telah berubah secara dramatik selama 100 tahun penggunaannya. Turbocharger moden boleh menggunakan pembaziran, injap tamparan dan geometri berubah-ubah, seperti yang dibincangkan di bahagian kemudian. Ketumpatan pengambilan udara yang dikurangkan sering dikompaun oleh kehilangan ketumpatan atmosfera yang dilihat dengan ketinggian tinggi. Oleh itu, penggunaan semula jadi turbocharger adalah dengan enjin pesawat. Sebagai pesawat naik ke ketinggian yang lebih tinggi, tekanan udara sekitarnya cepat jatuh. Pada 5,486 meter (17,999 kaki), udara berada pada separuh tekanan paras laut, yang bermaksud bahawa enjin menghasilkan kurang daripada separuh kuasa pada ketinggian ini. Artikel dari https://en.wikipedia.org/wiki/turbocharger

XDMake Turbocharger menikmati pameran Automechanika Shanghai 2014. Booth No. E7A54. Pengenalan kilang kepada pelanggan dan pembekal yang berpotensi. XDMake terlibat dalam peningkatan dan peningkatan kualiti untuk bahagian turbo. Selamat Datang Rakan untuk Bertemu XDMake untuk Perdagangan Turbocharger dan Turbo Bahagian Pembuatan OEM.