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1. 예산을 안심하십시오. 터보 차저 엔진을 구축하는 것은 거대한 허프를 배기 매니 폴드에 볼링하고 하루라고 부르는 것이 아닙니다. 터보의 비용은 500 달러에 불과하지만 좋은 설치는 거기서 멈추지 않습니다. 터보 차저는 엔진의 원래 마력과 토크의 함수로 전원을 공급하므로 터보를 볼링하기 전에 더 많은 전력을 공급할 수있는 엔진을 구축하면 큰 부스트로 보상 할 수없는 이점을 얻을 수 있습니다. 2. 분당 입방 피트의 공기 흐름에 필요한 공기 흐름을 결정합니다. 부스트는 전원을 공급하지 않고 엔진을 통해 더 많은 공기를 밀어 넣습니다. 엔진은 일반적으로 약 14 부 공기의 공기/연료 비율을 1 부 연료로 작동시키고 휘발유는 일정량의 에너지 (갤런 당 약 114,000 개의 영국 열 단위)를 포함하기 때문에 CFM과 마력의 공기 흐름 사이에 직접적인 상관 관계를 만들 수 있습니다. . 이 비율은 약 150cfm ~ 100 마력입니다. 예를 들어, 900 마력 시보레 350을 구성하겠습니다.이 응용 프로그램의 경우 약 1,350 cfm의 공기가 필요합니다. 3. CFM에서 엔진의 비 터보 공기 흐름을 계산하십시오. 이를 수행하는 세 가지 방법이 있습니다. 엔진 변위, 효율 및 RPM을 고려하여 온라인 CFM-To-HorsePower 계산기를 사용할 수 있으며 엔진의 주식 마력에서 외삽 할 수 있습니다. 또는 엔진을 Dyno Room으로 가져 가서 확인할 수 있습니다. 이 예제 엔진에서는 (비 투르 보 형태로) 80 % 부피 효율로 5,500 rpm에서 300 마력을 생산한다고 말할 것입니다. 온라인 계산기는 446 CFM 공기 흐름을 제공하며 150cfm/100 마력 비율을 사용하면 450 CFM이 제공됩니다. 4. 엔진의 스톡 플로우에 의해 필요한 공기 흐름을 사용하여 필요한 부스트 압력 비율 (약 14.7psi의 부스트 압력 대 대기압 비율)을 결정하십시오. 예제 엔진의 경우 정확히 3.00의 압력 비율에 도달합니다. 그러나 약간의 속임수는 다음과 같습니다. 원하는 마력을 비 터보 마력으로 나누면이 긴 형태의 CFM-Horsepower-to-Erferure 비율 계산을 통과하는 것과 동일한 압력 비율을 제공합니다. 당신은 여기서 터보 선택에서 다룰 요인을 이해하기 위해 지금까지 갔다. 5. 제조업체의 "터보 맵"을 선택하십시오. 터보 맵은 공기 흐름 대 압력 비율을 색인화하고 주어진 압력 비율 및 CFM에서 터보 효율을 시각적으로 표현하는 그래프입니다. 수직 축의 압력 비율과 수평 축에 공기 흐름이 표시됩니다. 압축기 맵은 길쭉한 황소 눈처럼 보입니다. 그 황소 눈의 중심은 압축기의 최대 효율 범위이며, 이곳에서 과도한 열을 생성하지 않고 향상시킵니다. 6.com 엔진의 필수 압력 비율과 CFM의 공기 흐름을 다양한 압축기 맵으로 유지하고 대상 공기 흐름/압력 지점을 압축기의 최대 효율 범위의 중앙에서 오른쪽으로 향하는 코너 ( 황소의 눈). 여러 번 공기 흐름은 메트릭 "M3/s"또는 초당 큐브에 표현 된 것으로 나타납니다. CFM을 M3/S로 변환하려면 CFM에 0.00047을 곱하십시오. 이 예제 엔진의 경우 0.6345 m3/s 흐름에서 3.00 압력 비율로 전체 효율을 공급하는 터보를 찾아야합니다. 다시 말하지만, 그 지점이 터보의 최대 효율 범위의 오른쪽 중심에서 오른쪽으로 향하는 압축기를 찾으십시오. 7. 엔진의 피크 토크 RPM을 사용하여 2 단계에서 7 단계를 반복합니다. 이 예제의 Chevy 350은 2,000 rpm에서 피크 토크를 만듭니다. (스톡 다이노 그래프에 따르면) 140 마력을 만듭니다. 150cfm/100 마력 규칙을 적용하면이 엔진이 RPM에서 210 CFM을 사용한다는 것을 알 수 있습니다. 해당 공기 흐름에 필요한 압력 비율 (3.00)을 곱하면 저급 부스트 응답 요구 사항이 있습니다. 1,350 cfm (0.6345 m3/s)에서 3.00 압력 비율을 생성하는 것 외에도 630 cfm (0.2961)에서 동일한 3.00 PR을 생성해야합니다.

터보 차저는 엔진에서 더 많은 전력을 달성하는 효율적인 방법입니다. 기술은 새로운 것이 아니지만 자동차 제조업체가 전력과 연비 사이의 균형을 맞추려고 노력함에 따라 인기가 높아지는 것 같습니다. 이 기사는 이러한 장치가 어떻게 작동하는지, 오작동 증상 및 다양한 종류의 터보 차저와 관련된 일반적인 문제에 대해 논의합니다. 터보 구성 요소 위치 임펠러는 배기 가스에 의해 구동되기 때문에 대부분의 제조업체는 터보 차저를 가능한 한 배기 매니 폴드에 가깝게 찾습니다. 조명 자동차 애플리케이션 에서이 장치는 종종 배기 매니 폴드와 촉매 변환기 파이프 사이에 있습니다. 배기 플랩을 작동하는 폐기물 게이트와 솔레노이드는 종종 장치의 하우징에 내장되어 있으며, 매우 뜨거운 영역에 설치로, 구성 요소를 냉각시키고 윤활하는 것이 중요한 요소가됩니다. 대부분의 터보 차저는 엔진 오일 또는 냉각수로 냉각됩니다. 선택한 유체는 냉각 자켓을 통해 배관되며 입구 및 출구 연결이 필요합니다. 압축기의 최종 연결은 에어 필터 하우징에서 들어오는 공기와 엔진 측면의 스로틀 바디에 연결되는 출력 파이프를위한 것입니다. 이들은 효율적인 공기 흐름을 용이하게하기 위해 종종 눈에 띄는 큰 직경의 크롬 또는 알루미늄 파이프입니다. 인터 쿨링 된 터보는 무엇입니까? 인터 쿨링 된 터보는 종종 듣는 용어이지만 거의 이해되지 않습니다. 터보 차저 자체가 냉각되는 문제가 아닌 엔진으로 들어가는 공기의 냉각을 말합니다. 흡기 매니 폴드로 공기를 압축하는 단점 중 하나는 압축되어 온도가 상승한다는 것입니다. 더 높은 온도 공기는 덜 밀도가 높으며, 이는 엔진에서 더 많은 전력을 얻는 원래 목표에 비생산적이며, 자극성 설계자들은 인터쿨러의 사용 으로이 문제를 해결하는 방법을 알아 냈습니다. 이것은 기본적으로 스로틀 바디 하우징과 터보 배출구 사이에 맞는 큰 라디에이터 유형 장치입니다. 흡입 매니 폴드에 들어가기 직전에 공기에서 열이 제거되어 공기 연료 혼합물의 밀도가 증가합니다. 인터쿨러가 클수록 열을 제거하는 데 더 효율적입니다. 그렇기 때문에 많은 성능 업그레이드에는 공장 인터쿨러를 대규모 고성능 모델로 교체하는 것이 포함됩니다. 터보 차저 문제의 증상 터보 차저를 자동차 시스템으로 설계하고 통합하는 것은 전력을 높이기 위해 설계되었으므로 문제의 가장 일반적인 징후 중 하나는 전력 부족입니다. 터보가 부스트를 생산하지 않을 때는 파워 스티어링없이 자동차를 운전하는 것과 같습니다. 여전히 작동하지만 잘 작동하지 않습니다. 매우 느린 성능은 종종 이상한 소음을 동반 할 수 있습니다. 한 가지 예는 폐기물 게이트가 열린 위치에 갇히면 모든 부스트 압력을 소진 시키면 RPM이 증가함에 따라 whpms 소음이 발생합니다. 터보 차저 문제에 공통적 인 증상은 배기 가스에서 방출되는 많은 양의 연기입니다. 연기의 색상은 터보가 냉각되고 윤활되는 방법에 따라 다릅니다. 내부 씰이 실패하면 윤활유 또는 냉각수가 연소실로 들어갈 수 있습니다. 오일 냉각 터보는 막대한 양의 푸른 연기를 방출하는 반면 엔진 냉각수로 냉각 된 것은 많은 양의 흰 연기를 생성합니다. 터보 진단 및 수리 부품을 교체하기 전에 항상 진단을 수행해야하지만 많은 양의 문제로 인해 터보 차저 장치를 교체해야합니다. 고장이 발생하기 쉬운 많은 구성 요소가 주택에 바로 포함되어 있습니다. 내부 씰, 베어링, 폐기물 게이트 및 솔레노이드는 종종 개별적으로 서비스를 제공하는 것이 아니라 조립으로 서비스됩니다. 이러한 이유로 문제가 발생하는 것이 교체 터보 차저 소싱이 종종 최종 결과입니다.

터보 차저는 무엇입니까? 그리스어 "τύρβη"( "Wake") (라틴어 "터보"( "회전 상단")의 터보 차저 또는 터보 (구어체)는 터빈 중심의 강제 유도 장치로 내부 연소 엔진의 효율성을 증가시킵니다. 연소실로 추가 공기를 강제하여 전력 출력. 터빈이 대기압만으로보다 연소 챔버로 더 많은 공기와 비례 적으로 더 많은 연료를 강제 할 수 있기 때문에 자연적으로 흡인 된 엔진의 출력에 대한이 개선. 터보 차저는 원래 모든 강제 유도 장치가 과급기로 분류 될 때 터보 수퍼 차저로 알려져 있습니다. 오늘날 "과급기"라는 용어는 일반적으로 기계적으로 구동되는 강제 유도 장치에만 적용됩니다. 터보 차저와 기존의 과급기의 주요 차이점은 과급기가 엔진에 의해 기계적으로 크랭크 샤프트에 연결된 벨트를 통해 기계적으로 구동되는 반면 터보 차저는 엔진의 배기 가스에 의해 구동되는 터빈으로 구동된다는 것입니다. 기계적으로 구동 된 과급기와 비교하여 터보 차저는 더 효율적이지만 반응이 적은 경향이 있습니다. 트윈 차저는 과급기와 터보 차저가있는 엔진을 나타냅니다. 터보 차저는 일반적으로 트럭, 자동차, 기차, 항공기 및 건설 장비 엔진에 사용됩니다. 그들은 오토 사이클 및 디젤 사이클 내연 엔진과 함께 가장 자주 사용됩니다. 그들은 또한 자동차 연료 전지에서 유용한 것으로 밝혀졌습니다. 어떻게 작동합니까? 일반적으로 흡인 된 피스톤 엔진에서, 흡기 가스는 피스톤의 하향 스트로크 (저압 영역을 생성하는)로 인한 부피 공극을 채우는 대기압에 의해 엔진으로 "푸시"되어 주사기를 사용하여 액체를 그리는 것과 유사합니다. 엔진이 대기압을 유지할 수있는 경우 이론적 양과 비교하여 실제로 영감을 얻은 공기의 양은 체적 효율성이라고합니다. 터보 차저의 목적은 흡기 가스의 밀도를 높여서 더 많은 것을 허용함으로써 엔진의 부피 효율을 향상시키는 것입니다. 엔진 사이클 당 전원. 터보 차저의 압축기는 주변 공기를 끌어 당겨 압력이 증가하여 흡기 매니 폴드에 들어가기 전에 압축합니다. 이로 인해 각 섭취 뇌졸중에서 실린더로 들어가는 공기가 더 커집니다. 원심 압축기를 회전시키는 데 필요한 전력은 엔진의 배기 가스의 운동 에너지에서 파생됩니다. 터보 차저는 또한 전력을 증가시키지 않고 연료 효율을 높이기 위해 사용될 수 있습니다. 이것은 배기 가스에서 폐기물 에너지를 회수하고 엔진 섭취에 다시 공급함으로써 달성됩니다. 이 낭비 된 에너지를 사용하여 공기 질량을 증가시킴으로써 배기 단계의 시작 부분에서 환기되기 전에 모든 연료를 태우는 것이 더 쉬워집니다. 더 높은 압력에서 온도가 증가하면 카르노 효율이 높아집니다. 터보 차저의 제어는 매우 복잡하고 [추가 설명이 필요합니다] 100 년 이상 사용하는 동안 극적으로 변화했습니다. 현대적인 터보 차저는 나중의 섹션에서 논의 된 것처럼 폐기물, 블로우 오프 밸브 및 가변 형상을 사용할 수 있습니다. 흡입 공기의 밀도 감소는 종종 고도가 높아진 대기 밀도의 손실에 의해 복잡해집니다. 따라서 터보 차저의 자연스러운 사용은 항공기 엔진과 함께 있습니다. 항공기가 더 높은 고도로 올라 가면 주변 공기의 압력이 빠르게 떨어집니다. 5,486 미터 (17,999 피트)에서 공기는 해수면 압력의 절반이므로 엔진 이이 고도에서 절반 전원이 작아집니다. https://en.wikipedia.org/wiki/turbocharger의 기사

XDMAKE 터보 차저는 2014 Automechanika Shanghai Fair를 즐겼습니다. 부스 번호 E7A54. 잠재 고객 및 공급 업체에 대한 공장 소개. 터보 부품의 개발 및 품질 업그레이드에 관여하는 XDMake. 터보 차저 트레이드 및 터보 부품 OEM 제조를위한 XDMake를 만나기 위해 친구를 환영합니다.