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1.予算を評価します。ターボチャージされたエンジンを構築するだけでなく、巨大なハッファーを排気マニホールドにボルトで固定し、1日と呼ぶだけではありません。ターボは500ドルしかかからないかもしれませんが、良いインストールはそこで止まりません。ターボチャージャーは、エンジンの元の馬力とトルクの関数として電力を供給するため、ターボをボルトでボルトで締める前にエンジンを構築してより多くの電力を稼ぐことで、大きなブーストを補償することができない場合があります。 2.必要な気流を1分あたり空気の立方フィートで決定します。ブーストは電力を供給しません。エンジンを通してより多くの空気を押し込むだけです。エンジンは通常、約14部の空気と1部の燃料の空気/燃料比を運用しているため、ガソリンには一定量のエネルギー（ガロンあたり約114,000の英国の熱ユニット）が含まれているため、CFMと馬力の空気流の間に直接的な相関関係を築くことができます。 。その比率は、約150 cfmから100馬力です。例として、900馬力のシボレー350をまとめましょう。このアプリケーションには、約1,350 cfmの空気が必要です。 3. CFMでエンジンのターボ以外のエアフローを計算します。これを行うには、3つの方法があります。エンジンの変位、効率、RPMを考慮に入れるオンラインCFMから馬への電力計算機を使用し、エンジンのストック馬力から外挿することができます。または、エンジンをDynoルームに持って行ってチェックすることができます。エンジンの例では、（ターボ以外の形で）5,500 rpmで300馬力を生成し、80％の体積効率で生成すると言われます。オンライン計算機は446 CFMエアフローを提供し、150 cfm/100馬力の比率を使用すると450 CFMが得られます。 4.必要なブースト圧力を決定するために、エンジンのストックエアフローで必要なエアフローを調整します（ブースト圧力の大気圧の比率（約14.7 psi）。エンジンの例の場合、正確に3.00の圧力比に到達します。ただし、ここに少しトリックがあります。目的の馬力をターボ以外の馬力で割ると、この長期のCFMと馬力と圧力比の計算を通過するのと同じ圧力比の数値が得られます。ここからターボセレクションで対処する要因を理解するためにここまで行っただけです。 5.メーカーの「ターボマップ」の選択を見てください。ターボマップは、エアフローと圧力比をインデックス化するグラフであり、特定の圧力比とCFMでターボ効率を視覚的に表現します。垂直軸の圧力比と水平軸に気流が表示されます。コンプレッサーマップは細長いブルズアイのように見えます。その雄牛の目の中心は、コンプレッサーの最大効率範囲であり、過剰な熱を生成せずにブーストします。 6.comCFMのエンジンの必要な圧力比とエアフローは、さまざまなコンプレッサーマップに到達し、コンプレッサーの最大効率範囲の中央から右の角の角にターゲットエアフロー/圧力ポイントを配置するものを見つけます（中心の中心ブルズアイ）。多くの場合、メトリック「M3/s」またはメートルが1秒間に立てられたメートルで発現する気流が見つかります。 CFMをM3/sに変換するには、CFMに0.00047を掛けます。エンジンの例では、0.6345 m3/sの流れで3.00圧力比で完全な効率を供給するターボを見つける必要があります。繰り返しになりますが、そのポイントがターボの最大効率範囲の中央から右の右角に落ちるコンプレッサーを見つけます。 7.エンジンのピークトルクrpmを使用して、ステップ2〜7を繰り返します。私たちの例のシボレー350は、2,000 rpmでピークトルクを作成します。ここで（ストックダイノグラフによると）140馬力が発生します。 150-cfm/100-HorsePowerルールを適用すると、このエンジンがそのRPMで210 CFMを使用していることがわかります。その気流に必要な圧力比（3.00）を掛けると、ローエンドのブースト応答要件があります。 1,350 cfm（0.6345 m3/s）で3.00圧力比を生成することに加えて、630 cfm（0.2961）で同じ3.00 PRを生成するはずです。

ターボチャージャーは、エンジンからより多くのパワーを達成するための効率的な方法です。このテクノロジーは新しいものではありませんが、自動車メーカーが電力と燃費のバランスをとろうとしているため、人気が高まっているようです。この記事では、これらのデバイスの動作、誤動作の症状、さまざまな種類のターボチャージャーに関連する一般的な問題について説明します。ターボコンポーネントの場所インペラは排気ガスによって駆動されるため、ほとんどのメーカーはターボチャージャーを可能な限り排気マニホールドに近づけます。軽量の自動車アプリケーションでは、ユニットはしばしば排気マニホールドと触媒コンバーターパイプの間にあります。排気フラップを操作する廃棄物ゲートとソレノイドは、多くの場合、ユニットのハウジングに組み込まれています。非常に熱い領域に設置されているため、コンポーネントの冷却と潤滑が重要な要素になります。ほとんどのターボチャージャーは、エンジンオイルまたはクーラントで冷却されています。選択した液体は、冷却ジャケットを通してパイプされており、入口と出口の接続が必要です。コンプレッサーの最後の接続は、エアフィルターハウジングからの着信空気と、エンジン側のスロットルボディに接続する出口パイプのためです。これらは、効率的な空気の流れを容易にするために、非常に目に見える、大きな直径のクロムパイプまたはアルミニウムパイプです。インタークーリングされたターボとは何ですかインタークーリングされたターボは、よく聞かれる用語ですが、めったに理解されません。これは、ターボチャージャー自体が冷却されている問題ではなく、エンジンに入る空気の冷却を指します。空気を吸気マニホールドに圧縮する欠点の1つは、圧縮されると温度が上昇することです。より高い温度空気は密度が低く、これはエンジンからより多くのパワーを得るという元の目標に逆効果になります。自動運動設計者は、インタークーラーの使用でこの問題を回避する方法を見つけました。これは基本的に、スロットルボディハウジングとターボアウトレットの間に収まる大きなラジエータータイプのデバイスです。吸気マニホールドに入る直前に熱が空気から除去され、それにより空気燃料混合物の密度が増加します。インタークーラーが大きいほど、熱を除去するのが効率的です。これが、多くのパフォーマンスのアップグレードに、工場のインタークーラーの大規模な高性能モデルを置き換えることを含む理由です。ターボチャージャーの問題の症状ターボチャージャーの自動車システムへの設計と統合は、電力を高めるように設計されているため、問題の最も一般的な兆候の1つは電力の欠如です。ターボがブーストを生成していない場合、パワーステアリングなしで車を運転するようなものです。それでも機能しますが、うまくいきません。非常に遅いパフォーマンスには、しばしば奇妙な音が伴うことがあります。 1つの例は、廃棄物ゲートが開いた位置に閉じ込められた場合、すべての圧力を排出し、RPMSが増加するにつれてHooshingノイズが発生します。ターボチャージャーの問題によくある症状は、排気から大量の煙が放出されることです。煙の色は、ターボがどのように冷却され、潤滑されるかによって異なります。内部シールが故障した場合、潤滑油またはクーラントは燃焼室への道を見つけることができます。オイル冷却ターボは大量の青みがかった煙を放出しますが、エンジンクーラントで冷却されたものは大量の白い煙を生成します。ターボの診断と修復部品を交換する前に診断は常に実行する必要がありますが、大量の問題にはターボチャージャーユニットの交換が必要です。故障しやすいコンポーネントの多くは、住宅に船内に含まれています。内部シール、ベアリング、廃棄物ゲート、ソレノイドは、多くの場合、個別にサービスを提供するのではなく、アセンブリとして使用されます。問題が発生するのは、交換用のターボチャージャーが最終結果であることが多い場合です。

ターボチャージャーとは何ですか？ギリシャ語の「τύρβη」（「ウェイク」）からのターボチャージャー、またはターボ（口語主義）、（ラテン語「ターボ」（「スピニングトップ」）は、タービン駆動の強制誘導装置で、内燃焼エンジンの効率を高め、燃焼室に余分な空気を強制することによる電力出力。タービンは大気圧力だけよりも多くの空気を強制し、比例して燃料を燃焼室に押し込むことができるため、自然吸気エンジンの出力に対するこの改善。ターボチャージャーは、すべての強制誘導装置がスーパーチャージャーに分類されたときに、もともとターボ糖剤として知られていました。現在、「スーパーチャージャー」という用語は、通常、機械的に駆動された強制誘導装置にのみ適用されます。ターボチャージャーと従来のスーパーチャージャーの重要な違いは、スーパーチャージャーがエンジンによって機械的に駆動されることです。多くの場合、クランクシャフトに接続されたベルトを介して、ターボチャージャーはエンジンの排気ガスによって駆動されるタービンを搭載しています。機械的に駆動されたスーパーチャージャーと比較して、ターボチャージャーはより効率的である傾向がありますが、反応性が低い傾向があります。ツインチャージャーとは、スーパーチャージャーとターボチャージャーの両方を備えたエンジンを指します。ターボチャージャーは、トラック、車、電車、航空機、建設機器エンジンで一般的に使用されます。それらは、オットーサイクルおよびディーゼルサイクル内燃焼エンジンで最もよく使用されます。また、自動車燃料電池でも有用であることがわかりました。使い方？通常の吸気ピストンエンジンでは、注射器を使用して液体を描く液体と同様に、ピストンの下向きストローク（低圧領域を作成）によって引き起こされる体積空隙を満たす大気圧力により、吸気ガスがエンジンに「押し込まれ」ます。エンジンが大気圧を維持できる場合の理論的量と比較して、実際にインスピレーションを受けた空気の量は、体積効率と呼ばれます。ターボチャージャーの目的は、吸気ガスの密度（通常は空気）の密度を高めることでエンジンの体積効率を改善することです。エンジンサイクルあたりのパワー。ターボチャージャーのコンプレッサーは、周囲空気を描き、圧力を上げると吸気マニホールドに入る前に圧縮します。これにより、各吸気ストロークのシリンダーに大量の空気が入ります。遠心圧縮機を回転させるために必要な電力は、エンジンの排気ガスの運動エネルギーに由来します。ターボチャージャーは、電力を高めることなく燃費を向上させるためにも使用できます。これは、排気中の廃棄物エネルギーを回収し、エンジンの摂取量に戻すことによって達成されます。空気の質量を増加させるためにこの無駄なエネルギーを使用することにより、排気段階の開始時に換気する前にすべての燃料が燃焼するようにすることが容易になります。より高い圧力からの温度の上昇により、カルノの効率が高くなります。ターボチャージャーの制御は非常に複雑であり[さらなる説明が必要]、100年以上の使用にわたって劇的に変化しています。最新のターボチャージャーは、後のセクションで説明するように、ウェストゲート、ブローオフバルブ、可変ジオメトリを使用できます。吸気空気の密度の低下は、高度の上昇で見られる大気密度の損失によってしばしば悪化します。したがって、ターボチャージャーの自然な使用は、航空機エンジンを使用しています。航空機がより高い高度に登ると、周囲の空気の圧力がすぐに落ちます。 5,486メートル（17,999フィート）で、空気は海抜の半分の圧力になります。つまり、エンジンはこの高度で半額未満を生成します。 https://en.wikipedia.org/wiki/turbochargerの記事

XDMake TurboChargerは、2014年のAutomeChenika Shanghai Fairを楽しみました。ブース番号E7A54。潜在的な顧客とサプライヤーへの工場紹介。ターボ部品の開発と高品質のアップグレードに従事するXDMake。ターボチャージャートレードとターボパーツOEM製造のためのXDMakeに会うための友人を歓迎します。