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1. Évaluer votre budget. Construire un moteur turbocompressé ne concerne pas simplement le boulon d'un souffle géant vers les collecteurs d'échappement et de l'appeler un jour. Le turbo pourrait ne vous coûter que 500 $, mais une bonne installation ne s'arrête pas là. Les turbocompresseurs font de l'énergie en fonction de la puissance et du couple d'origine du moteur, donc construire un moteur pour faire plus d'énergie avant de boulonner le turbo, donnera probablement des avantages que compenser avec un énorme boost ne le fera pas. 2. Déterminez le flux d'air requis en pieds cubes d'air par minute. Boost ne fait pas de puissance, il fait juste plus d'air à travers votre moteur. Étant donné que les moteurs utilisent généralement un rapport air / carburant d'environ 14 parties d'air à 1 partie de carburant, et parce que l'essence contient une certaine quantité d'énergie (environ 114 000 unités thermiques britanniques par gallon), vous pouvez faire une corrélation directe entre le flux d'air dans CFM et la puissance . Ce rapport est d'environ 150 cfm à 100 chevaux. Par exemple, assemblons une Chevrolet 350 de 900 chevaux: pour cette application, vous aurez besoin d'environ 1 350 cfm d'air. 3.Calculez le flux d'air non turbo de votre moteur dans CFM. Il existe trois façons de procéder: vous pouvez soit utiliser une calculatrice en ligne CFM-to-Horsepower qui prend en compte le déplacement du moteur, l'efficacité et le régime, et vous pouvez extrapoler à partir de la puissance en stock du moteur; Ou vous pouvez emmener le moteur dans une salle de dyno et le vérifier. Pour notre exemple de moteur, nous dirons que (sous forme non turbo), il produit 300 chevaux à 5 500 tr / min, avec une efficacité volumétrique de 80%. La calculatrice en ligne nous donne un flux d'air 446 CFM, et l'utilisation du rapport 150 cfm / 100 chevaux nous donne 450 cfm. 4.Divisez votre flux d'air requis par le flux d'air d'origine de votre moteur pour déterminer le rapport de pression de boost requis (le rapport de la pression de boost à la pression atmosphérique, qui est d'environ 14,7 psi). Pour l'exemple de moteur, vous arrivez à un rapport de pression de 3,00 exactement. Voici un peu de ruse, cependant: la division de puissance souhaitée par puissance non turbo vous donnera le même chiffre de pression que de passer par ce calcul du rapport CFM / Power-Pressure à la forme longue. Vous n'êtes allé que si loin pour comprendre les facteurs avec lesquels vous aurez affaire à la sélection Turbo à partir de maintenant. 5. Passez à travers la sélection par un fabricant de «turbo cartes». Une carte turbo est un graphique qui index le rapport d'air / pression et donne une représentation visuelle de l'efficacité turbo à un rapport de pression donné et CFM. Vous verrez le rapport de pression sur l'axe vertical et le flux d'air sur l'axe horizontal. Une carte du compresseur ressemble à un œil de taureau allongé: le centre de cet œil de taureau est la plage d'efficacité maximale du compresseur, où il fait un coup de pouce sans produire de chaleur excessive. 6.COMParez le rapport de pression requis de votre moteur et le flux d'air dans CFM à diverses cartes de compresseur et en trouverez une qui place votre flux d'air cible / point de pression dans le coin du centre-upper droit de la plage d'efficacité maximale du compresseur (le centre du Bulls-Eye). Plusieurs fois, vous trouverez un flux d'air exprimé dans la métrique "M3 / S" ou des mètres en cubes par seconde. Pour convertir CFM en M3 / S, multipliez CFM par 0,00047. Pour notre exemple de moteur, nous devrons trouver un turbo qui fournit une efficacité totale à un rapport de pression de 3,00 à 0,6345 m3 / s. Encore une fois, trouvez un compresseur où ce point tombe dans le coin du centre-upper droit de la plage d'efficacité maximale du turbo. 7. Représenter les étapes 2 à 7, en utilisant le rpm de couple de pointe du moteur. Le Chevy 350 dans notre exemple fait son couple de pointe à 2 000 tr / min, où (selon le graphique dyno d'origine), il fait 140 chevaux. Appliquez la règle de 150 cfm / 100 chevaux et vous constaterez que ce moteur utilise 210 cfm à ce régime. Multipliez ce flux d'air par le rapport de pression requis (3,00) et vous avez vos besoins de réponse à boost à bas niveau. En plus de produire un rapport de pression de 3,00 à 1 350 cfm (0,6345 m3 / s), il devrait produire ce même 3,00 PR à 630 cfm (0,2961).

Les turbocompresseurs sont un moyen efficace de réaliser plus de puissance d'un moteur. Bien que la technologie ne soit pas nouvelle, elle semble gagner en popularité alors que les constructeurs automobiles essaient de trouver un équilibre entre l'énergie et l'économie de carburant. Cet article discutera du fonctionnement de ces dispositifs, des symptômes de dysfonctionnements et des problèmes communs associés aux différents types de turbocompresseurs. Emplacements des composants turbo Étant donné que la roue est entraînée par des gaz d'échappement, la plupart des fabricants localisent le turbocompresseur le plus près possible du collecteur d'échappement. Dans les applications automobiles légères, l'unité est souvent située entre le collecteur d'échappement et le tuyau de convertisseur catalytique. La porte des déchets et les solénoïdes qui fonctionnent le volet d'échappement sont souvent intégrés dans le boîtier de l'unité. La plupart des turbocompresseurs sont refroidis avec de l'huile moteur ou du liquide de refroidissement. Le liquide de choix est tué à travers une veste de refroidissement et nécessite une connexion d'entrée et de sortie. Les connexions finales sur le compresseur seront destinées à l'air entrant dans le boîtier du filtre à air et un tuyau de sortie qui se connecte au corps de l'accélérateur du côté moteur. Ce sont souvent des tuyaux chromés ou en aluminium de grand diamètre très visibles pour faciliter un débit d'air efficace. Qu'est-ce qu'un turbo intermédiaire Un turbo intermédiaire est un terme souvent entendu, mais rarement compris. Il se réfère au refroidissement de l'air qui pénètre dans le moteur et non à la question dans laquelle le turbocompresseur lui-même est refroidi. L'un des inconvénients de l'air de compression dans le collecteur d'admission est que la température augmente car elle est comprimée. L'air à la température plus élevée est moins dense, ce qui est contre-productif pour l'objectif d'origine de retirer plus de puissance du moteur. Les concepteurs automotives ont trouvé un moyen de contourner ce problème avec l'utilisation d'un refroidisseur intermédiaire. Il s'agit essentiellement d'un grand dispositif de type radiateur qui s'intègre entre le boîtier du corps de papillon et la sortie turbo. La chaleur est retirée de l'air juste avant son entrée dans le collecteur d'admission, augmentant ainsi la densité du mélange de carburant à air. Plus le refroidisseur intermédiaire est grand, plus il est efficace pour éliminer la chaleur. C'est pourquoi de nombreuses améliorations de performances incluent le remplacement du refroidisseur intermédiaire d'usine par un grand modèle haute performance. Symptômes des problèmes de turbocompresseur Étant donné que la conception et l'intégration d'un turbocompresseur dans un système automobile sont conçues pour augmenter la puissance, l'un des signes les plus courants d'un problème est le manque de puissance. Lorsque le turbo ne produit aucun coup de pouce, c'est comme conduire une voiture sans direction assistée. Cela fonctionne toujours, mais pas bien. Des performances extrêmement lents peuvent souvent être accompagnées de bruits étranges. Un exemple est que si la porte des déchets est coincée dans la position ouverte, elle épuisera toute la pression augmente et cela fera un bruit de whoosh à mesure que les RPM augmenteront. Un autre symptôme commun avec les problèmes de turbocompresseur est une grande quantité de fumée émise par l'échappement. La couleur de la fumée dépendra de la façon dont le turbo est refroidi et lubrifié. Si les joints internes échouent, l'huile de lubrification ou le liquide de refroidissement peut trouver son chemin dans la chambre de combustion. Un turbo refroidi à l'huile émettra des quantités massives de fumée bleuâtre, tandis que ceux refroidis avec le liquide de refroidissement du moteur produiront de grandes quantités de fumée blanche. Diagnostic et réparation des turbo Bien que le diagnostic doit toujours être effectué avant de remplacer toutes les pièces, une grande quantité de problèmes nécessite le remplacement de l'unité de turbocompresseur. De nombreux composants sujets à la défaillance sont contenus à bord du logement. Les joints internes, les roulements, la porte des déchets et les solénoïdes ne sont souvent pas entretenus individuellement, mais plutôt en tant qu'assemblage. C'est pour ces raisons où les problèmes développent l'approvisionnement en un turbocomplexion de remplacement est souvent le résultat final.

Qu'est-ce que le turbocompresseur? Un turbocompresseur, ou turbo (collovisme), du grec "τύρβη" ("wake"), (également du latin "turbo" ("rotation en haut"), est un dispositif d'induction forcé à turbine qui augmente l'efficacité d'un moteur à combustion interne et PROPOSITION DE POSE EN FORCING AIR SUPPLÉMENTAIRE Dans la chambre de combustion. Cette amélioration par rapport à la sortie d'un moteur à aspiration naturelle, car la turbine peut forcer plus d'air, et proportionnellement plus de carburant, dans la chambre de combustion que la pression atmosphérique seule. Les turbocompresseurs étaient à l'origine connus sous le nom de turbosuper chargeurs lorsque tous les dispositifs d'induction forcés ont été classés comme super-chargeurs. De nos jours, le terme «compresseur» est généralement appliqué uniquement à des dispositifs d'induction forcés à entraînement mécanique. La principale différence entre un turbocompresseur et un compresseur conventionnel est qu'un compresseur est conduit mécaniquement par le moteur, souvent à travers une courroie reliée au vilebrequin, tandis qu'un turbocompresseur est alimenté par une turbine entraînée par le gaz d'échappement du moteur. Par rapport à un compresseur conduit mécaniquement, les turbocompresseurs ont tendance à être plus efficaces, mais moins réactifs. Twincharger fait référence à un moteur avec un compresseur et un turbocompresseur. Les turbocompresseurs sont couramment utilisés sur les moteurs de camion, de voiture, de train, d'avions et d'équipements de construction. Ils sont le plus souvent utilisés avec des moteurs à combustion interne du cycle OTTO et du cycle diesel. Ils ont également été trouvés utiles dans les piles à combustible automobile. Comment ça fonctionne? Dans les moteurs à piston normalement aspirés, les gaz d'admission sont "poussés" dans le moteur par une pression atmosphérique remplissant le vide volumétrique causé par la course vers le bas du piston (ce qui crée une zone à basse pression), similaire au dessin de liquide à l'aide d'une seringue. La quantité d'air réellement inspirée par rapport à la quantité théorique si le moteur pouvait maintenir la pression atmosphérique, est appelée efficacité volumétrique. L'objectif d'un turbocompresseur est d'améliorer l'efficacité volumétrique d'un moteur en augmentant la densité du gaz d'admission (généralement de l'air) permettant plus puissance par cycle du moteur. Le compresseur du turbocompresseur s'inspire de l'air ambiant et le comprime avant son entrée dans le collecteur d'admission à une pression accrue. Il en résulte une plus grande masse d'air entrant dans les cylindres sur chaque course d'admission. La puissance nécessaire pour faire tourner le compresseur centrifuge est dérivée de l'énergie cinétique des gaz d'échappement du moteur. Un turbocompresseur peut également être utilisé pour augmenter l'efficacité énergétique sans augmenter la puissance. Ceci est réalisé en récupérant l'énergie des déchets dans l'échappement et en le rendant dans l'apport du moteur. En utilisant cette énergie autrement gaspillée pour augmenter la masse d'air, il devient plus facile de s'assurer que tout le carburant est brûlé avant d'être évacué au début du stade d'échappement. L'augmentation de la température de la pression plus élevée donne une efficacité de carnot plus élevée. Le contrôle des turbocompresses est très complexe [explication supplémentaire nécessaire] et a considérablement changé au cours des 100 années et plus de son utilisation. Les turbocompresseurs modernes peuvent utiliser des soupapeurs de déchets, des vannes de coup de soufflage et une géométrie variable, comme discuté dans les sections ultérieures. La densité réduite de l'air d'admission est souvent composée par la perte de densité atmosphérique observée avec des altitudes élevées. Ainsi, une utilisation naturelle du turbocompresseur est avec les moteurs d'avion. Alors qu'un avion grimpe à des altitudes plus élevées, la pression de l'air environnant tombe rapidement. À 5 486 mètres (17 999 pi), l'air est à la moitié de la pression du niveau de la mer, ce qui signifie que le moteur produit moins de moitié-puissance à cette altitude. Article de https://en.wikipedia.org/wiki/Turbocharger

XDMake Turbocharger a apprécié la foire Automanika Shanghai 2014. Booth n ° E7A54. Introduction d'usine aux clients et fournisseurs potentiels. XDMake s'engageant dans le développement et la mise à niveau de la qualité pour les pièces turbo. Bienvenue à des amis pour rencontrer XDMake pour le commerce de turbocompresseur et la fabrication OEM des pièces turbo.