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1.A valutare il tuo budget. Costruire un motore turbocompresso non riguarda solo il bullone di un gigantesco huffer ai collettori di scarico e chiamarlo un giorno. Il turbo potrebbe costare solo $ 500, ma una buona installazione non si ferma qui. I turbocompressori producono energia in funzione della potenza e della coppia originali del motore, quindi costruire un motore per fare più energia prima di bloccare il turbo su di esso probabilmente produrrà benefici che la compensazione con enorme aumento non lo farà. 2. Determinare il flusso d'aria richiesto in piedi cubi di aria al minuto. Boost non produce energia, spinge solo più aria attraverso il tuo motore. Poiché i motori in genere gestiscono un rapporto aria/carburante di circa 14 parti di aria a 1 parte di carburante e perché la benzina contiene una certa quantità di energia (circa 114.000 unità termiche britanniche per gallone), è possibile effettuare una correlazione diretta tra il flusso d'aria in CFM . Quel rapporto è di circa 150 cfm a 100 cavalli. Ad esempio, mettiamo insieme una Chevrolet 350 di 900 cavalli: per questa applicazione, avrai bisogno di circa 1.350 cfm di aria. 3. Calcola il flusso d'aria non turbo del tuo motore in CFM. Esistono tre modi per farlo: è possibile utilizzare un calcolatore da CFM a cavallo online che tiene conto dello spostamento del motore, dell'efficienza e del RPM e puoi estrapolare dalla potenza di serie del motore; Oppure puoi portare il motore in una sala Dyno e controllarlo. Per il nostro motore di esempio, diremo che (in forma non turbo) produce 300 cavalli a 5.500 giri / min, con un'efficienza volumetrica dell'80 %. Il calcolatore online ci offre 446 cfm flusso d'aria e l'uso del rapporto 150 cfm/100 cavalli ci dà 450 cfm. 4.Pilutare il flusso d'aria richiesto dal flusso d'aria di serie del tuo motore per determinare il rapporto di pressione di aumento richiesto (il rapporto tra pressione di aumento e pressione atmosferica, che è di circa 14,7 psi). Per il motore di esempio, si arriva a un rapporto di pressione esattamente di 3.00. Ecco un po 'di inganno, però: dividere la potenza desiderata per cavalli non turbo ti darà la stessa figura del rapporto di pressione che attraversa questo calcolo da CFM a cavallo-cavalcata a forma di lunga durata. Sei andato così lontano per comprendere i fattori con cui ti occuperà di Turbo Selection da qui in poi. 5. Attraverso la selezione di un produttore di "mappe turbo". Una mappa turbo è un grafico che indicizza il flusso d'aria e il rapporto di pressione e fornisce una rappresentazione visiva dell'efficienza turbo a un determinato rapporto di pressione e CFM. Vedrai il rapporto di pressione sull'asse verticale e sul flusso d'aria sull'asse orizzontale. Una mappa del compressore assomiglia a un occhio di toro allungato: il centro dell'occhio di quel toro è la gamma massima di efficienza del compressore, che è dove aumenta la spinta senza produrre calore in eccesso. 6.comPare il rapporto di pressione richiesto dal tuo motore e il flusso d'aria in CFM a varie mappe del compressore e trovarne uno che metta il tuo flusso d'aria/punto di pressione target nell'angolo da centro a destra della gamma di efficienza massima del compressore (al centro del Bulls-Eye). Molte volte troverai il flusso d'aria espresso nella metrica "M3/S" o metri a cubetti al secondo. Per convertire CFM in M3/S, moltiplicare CFM per 0,00047. Per il nostro motore di esempio, dovremo trovare un turbo che fornisca la piena efficienza con un rapporto di pressione di 3,00 a un flusso di 0,6345 m3/s. Ancora una volta, trova un compressore in cui quel punto cade nell'angolo centrale a destra della gamma di massima efficienza del turbo. 7. Passaggi di ritmo da 2 a 7, utilizzando la coppia di picco del motore RPM. La Chevy 350 nel nostro esempio fa la sua coppia di picco a 2.000 giri / min, dove (secondo il grafico del dyno di serie) fa 140 cavalli. Applicare la regola da 150 cfm/100 cavalli e scoprirai che questo motore utilizza 210 cfm a quel numero di giri/min. Moltiplica quel flusso d'aria per il rapporto di pressione richiesto (3,00) e hai il tuo requisito di risposta a bassa fascia. Oltre a produrre un rapporto di pressione di 3,00 a 1.350 cfm (0,6345 m3/s), dovrebbe produrre lo stesso 3,00 PR a 630 cfm (0,2961).

I turbocompressori sono un modo efficiente per raggiungere una maggiore potenza da un motore. Sebbene la tecnologia non sia nuova, sembra guadagnare popolarità poiché i produttori di automobili cercano di trovare un equilibrio tra energia e risparmio di carburante. Questo articolo discuterà di come funzionano questi dispositivi, sintomi di malfunzionamenti e problemi comuni associati ai diversi tipi di turbocompressori. Posizioni dei componenti turbo Poiché la girante è guidata da gas di scarico, la maggior parte dei produttori individua il turbocompressore il più vicino possibile al collettore di scarico. In applicazioni automobilistiche leggero, l'unità si trova spesso tra il collettore di scarico e il tubo del convertitore catalitico. Il cancello dei rifiuti e i solenoidi che operano il lembo di scarico sono spesso integrati nell'alloggiamento dell'unità. A causa della sua installazione in un'area estremamente calda, il raffreddamento e la lubrificazione del componente diventa un fattore importante. La maggior parte dei turbocompressori viene raffreddata con olio motore o refrigerante. Il fluido di scelta viene condotto attraverso una giacca di raffreddamento e richiede una connessione di ingresso e uscita. Le connessioni finali sul compressore saranno per l'aria in arrivo dall'alloggiamento del filtro dell'aria e un tubo di uscita che si collega al corpo dell'acceleratore sul lato del motore. Questi sono spesso tubi di cromo o alluminio di grande diametro altamente visibili per facilitare un flusso d'aria efficiente. Cos'è un turbo intercooleato Un turbo intrecciato è un termine spesso ascoltato, ma raramente capito. Si riferisce al raffreddamento dell'aria che entra nel motore non alla questione in cui il turbocompressore stesso viene raffreddato. Uno degli aspetti negativi della compressione dell'aria nel collettore di aspirazione è il aumento della temperatura in quanto è compresso. L'aria di temperatura più alta è meno densa, il che è controproducente all'obiettivo originale di ottenere più potenza dal motore. I progettisti di automobili hanno capito un modo per aggirare questo problema con l'uso di un intercooler. Questo è fondamentalmente un grande dispositivo di tipo radiatore che si adatta tra l'alloggiamento del corpo dell'acceleratore e l'uscita turbo. Il calore viene rimosso dall'aria poco prima che entri nel collettore di aspirazione, aumentando così la densità della miscela di carburante dell'aria. Maggiore è il intercooler, più efficiente è a rimuovere il calore. Questo è il motivo per cui molti aggiornamenti delle prestazioni includono la sostituzione dell'intercooler di fabbrica con un ampio modello ad alte prestazioni. Sintomi di problemi di turbocompressore Poiché la progettazione e l'integrazione di un turbocompressore in un sistema automobilistico è progettata per aumentare la potenza, uno dei segni più comuni di un problema è la mancanza di potenza. Quando il turbo non produce alcuna spinta, è come guidare un'auto senza servosterzo. Funziona ancora, ma non bene. Le prestazioni estremamente lente possono spesso essere accompagnate da strani rumori. Un esempio è se il cancello dei rifiuti si blocca in posizione aperta, esaurisca tutta la pressione e questo farà un rumore avvolgente all'aumentare degli RPM. Un altro sintomo comune con i problemi del turbocompressore è una grande quantità di fumo che viene emessa dallo scarico. Il colore del fumo dipenderà da come il turbo viene raffreddato e lubrificato. Se i sigilli interni falliscono, l'olio di lubrificazione o il refrigerante possono farsi strada nella camera di combustione. Un turbo raffreddato a olio emetterà enormi quantità di fumo bluastro, mentre quelli raffreddati con refrigerante del motore produrranno grandi quantità di fumo bianco. Diagnosi e riparazione di Turbo Sebbene la diagnosi debba essere sempre eseguita prima di sostituire qualsiasi parte, una grande quantità di problemi richiede la sostituzione dell'unità turbocompressore. Molti dei componenti soggetti a guasti sono contenuti proprio a bordo dell'edilizia abitativa. Sigilli, cuscinetti, cancelli di scarto e solenoidi interni spesso non sono serviti singolarmente, ma piuttosto come un montaggio. È per questi motivi quando i problemi sviluppano l'approvvigionamento di un turbocompressore sostitutivo è spesso il risultato finale.

Cos'è il turbocompressore? Un turbocompressore, o turbo (colloquialismo), dal greco "τύρβη" ("wake"), (anche dal latino "turbo" ("top spinning"), è un dispositivo di induzione forzato a turbina che aumenta l'efficienza del motore di combustione interna e L'alimentazione della potenza forzando aria extra nella camera di combustione. Questo miglioramento rispetto alla produzione di un motore aspirato naturalmente perché la turbina può forzare più aria e proporzionalmente più carburante, nella camera di combustione rispetto alla sola pressione atmosferica. I turbocompressori erano originariamente noti come turbosuperchargers quando tutti i dispositivi di induzione forzati erano classificati come compressori. Oggi il termine "compressore" viene solitamente applicato solo ai dispositivi di induzione forzata guidati meccanicamente. La differenza chiave tra un turbocompressore e un compressore convenzionale è che un compressore è guidato meccanicamente dal motore, spesso attraverso una cinghia collegata all'albero motore, mentre un turbocompressore è alimentato da una turbina guidata dal gas di scarico del motore. Rispetto a un compressore guidato meccanicamente, i turbocompressori tendono ad essere più efficienti, ma meno reattivi. TwinCharger si riferisce a un motore con un compressore e un turbocompressore. I turbocompressori sono comunemente usati su motori di camion, auto, treni, aeromobili e attrezzature da costruzione. Sono spesso usati con motori a combustione interna del ciclo Otto e del diesel. Sono stati anche trovati utili nelle celle a combustibile automobilistico. Come funziona? Nei motori a pistoni normalmente aspirati, i gas di aspirazione vengono "spinti" nel motore mediante pressione atmosferica riempiendo il vuoto volumetrico causato dalla corsa verso il basso del pistone (che crea un'area a bassa pressione), simile al disegno del liquido usando una siringa. La quantità di aria effettivamente ispirata, rispetto alla quantità teorica se il motore potesse mantenere la pressione atmosferica, è chiamata efficienza volumetrica. L'obiettivo di un turbocompressore è migliorare l'efficienza volumetrica di un motore aumentando la densità del gas di aspirazione (di solito aria) Potenza per ciclo del motore. Il compressore del turbocompressore si disegna nell'aria ambiente e lo comprime prima che entri nel collettore di aspirazione ad aumento della pressione. Ciò si traduce in una maggiore massa di aria che entra nei cilindri su ogni corsa di aspirazione. La potenza necessaria per girare il compressore centrifugo deriva dall'energia cinetica dei gas di scarico del motore. Un turbocompressore può anche essere utilizzato per aumentare l'efficienza del carburante senza aumentare la potenza. Ciò si ottiene recuperando l'energia dei rifiuti nello scarico e alimentandola nell'assunzione del motore. Utilizzando questa energia altrimenti sprecata per aumentare la massa d'aria, diventa più facile garantire che tutto il carburante venga bruciato prima di essere ventilato all'inizio della fase di scarico. L'aumento della temperatura dalla pressione più elevata offre una maggiore efficienza di carnot. Il controllo dei turbocompressori è molto complesso [ulteriori spiegazioni necessarie] ed è cambiato radicalmente rispetto ai oltre 100 anni di uso. I turbocompressori moderni possono utilizzare i refio, le valvole di esplosione e la geometria variabile, come discusso nelle sezioni successive. La densità ridotta dell'aria di aspirazione è spesso aggravata dalla perdita di densità atmosferica osservata con eletuate elevate. Pertanto, un uso naturale del turbocompressore è con i motori dell'aeromobile. Mentre un aereo si arrampica su altitudini più elevate, la pressione dell'aria circostante cade rapidamente. A 5.486 metri (17.999 piedi), l'aria è a metà della pressione del livello del mare, il che significa che il motore produce meno di metà potenza a questa altitudine. Articolo da https://en.wikipedia.org/wiki/turbocharger

XDMAKE turbocompressore ha apprezzato la fiera di Automunika Shanghai 2014. Booth No. E7A54. Introduzione di fabbrica a potenziali clienti e fornitori. XDMAKE Impegnata nello sviluppo e nell'aggiornamento della qualità per le parti turbo. Benvenuti amici per incontrare XDMake per il commercio di turbocompressori e la produzione OEM di parti turbo.