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1.Assise su presupuesto. Construir un motor turboalimentado no se trata solo de atornillar un Huffer gigante a los colectores de escape y llamarlo un día. El turbo solo le costará $ 500, pero una buena instalación no se detiene allí. Los turbocompresores hacen la potencia en función de la potencia y el torque originales del motor, por lo que construir un motor para hacer más potencia antes de atornillar el turbo en él probablemente generará beneficios que compensan con un gran impulso no lo hará. 2. Determine el flujo de aire requerido en pies cúbicos de aire por minuto. Boost no hace energía, solo empuja más aire a través de su motor. Debido a que los motores generalmente operan una relación aire/combustible de aproximadamente 14 partes de aire a 1 parte de combustible, y debido a que la gasolina contiene una cierta cantidad de energía (aproximadamente 114,000 unidades térmicas británicas por galón), puede hacer una correlación directa entre el flujo de aire en CFM y caballos de potencia . Esa relación es de aproximadamente 150 cfm a 100 caballos de fuerza. Como ejemplo, preparemos un Chevrolet 350 de 900 caballos de fuerza 350: para esta aplicación, necesitará unos 1,350 cfm de aire. 3. Calcule el flujo de aire no turbo de su motor en CFM. Hay tres formas de hacer esto: puede usar una calculadora de CFM-to Horsepower en línea que tiene en cuenta el desplazamiento del motor, la eficiencia y las RPM, y puede extrapolar de la potencia de stock del motor; O puede llevar el motor a una sala de dinamómetro y verificarlo. Para nuestro motor de ejemplo, diremos que (en forma no turbo) produce 300 caballos de fuerza a 5,500 rpm, con una eficiencia volumétrica del 80 por ciento. La calculadora en línea nos brinda 446 CFM Airflow, y el uso de la relación de 150 cfm/100 caballos de fuerza nos da 450 cfm. 4. Divida su flujo de aire requerido por el flujo de aire de caldo de su motor para determinar la relación de presión de refuerzo requerida (la relación de presión de impulso a la presión atmosférica, que es de aproximadamente 14.7 psi). Para el motor de ejemplo, llega a una relación de presión de exactamente 3.00. Sin embargo, aquí hay un poco de truco: dividir la potencia deseada por la potencia no turbo le dará la misma figura de la relación de presión que pasar por este cálculo de la relación CFM-potencia a presión a la presión de larga data. Solo llegó tan lejos para comprender los factores con los que se enfrentará en la selección turbo de aquí en adelante. 5. Vea a través de la selección de un fabricante de "turbo mapas". Un mapa turbo es un gráfico que indexa la relación flujo de aire a presión y proporciona una representación visual de la turbo eficiencia a una relación de presión dada y CFM. Verá una relación de presión en el eje vertical y el flujo de aire en el eje horizontal. Un mapa de compresor se parece a un ojo de toros alargado: el centro del ojo de ese toro es el rango de eficiencia máxima del compresor, que es donde hace un impulso sin producir un exceso de calor. 6.COMPARE La relación de presión requerida de su motor y el flujo de aire en CFM a varios mapas del compresor y encuentre uno que coloque su flujo de aire objetivo/punto de presión en la esquina de la mano de la mano de la derecha central a la parte superior del rango de eficiencia máxima del compresor (el centro del centro del diana). Muchas veces encontrará el flujo de aire expresado en la métrica "M3/S", o metros en cubos por segundo. Para convertir CFM a M3/S, multiplique CFM por 0.00047. Para nuestro motor de ejemplo, necesitaremos encontrar un turbo que proporcione una eficiencia total a una relación de presión de 3.00 a 0.6345 m3/s flujo. Nuevamente, encuentre un compresor donde ese punto caiga en la esquina de la mano de la derecha de centro a superior del rango de eficiencia máxima del turbo. 7. Realice los pasos 2 a 7, utilizando las rpm de torque máximo del motor. El Chevy 350 en nuestro ejemplo hace su par máximo a 2,000 rpm, donde (según el gráfico de dinamómetro de stock) hace 140 caballos de fuerza. Aplique la regla de 150 cfm/100 caballos de fuerza y ​​encontrará que este motor usa 210 CFM a esas RPM. Multiplica ese flujo de aire por la relación de presión requerida (3.00) y tendrá su requisito de respuesta de impulso de gama baja. Además de producir una relación de presión de 3.00 a 1.350 cfm (0.6345 m3/s), debe producir los mismos 3.00 PR a 630 cfm (0.2961).

Los turbocompresores son una forma eficiente de lograr más energía de un motor. Aunque la tecnología no es nueva, parece estar ganando popularidad a medida que los fabricantes de automóviles intentan lograr un equilibrio entre la potencia y la economía de combustible. Este artículo discutirá cómo operan estos dispositivos, los síntomas de mal funcionamiento y problemas comunes asociados con los diferentes tipos de turbocompresores. Ubicaciones de componentes turbo Dado que el impulsor es impulsado por gases de escape, la mayoría de los fabricantes localizan el turbocompresor lo más cerca posible del colector de escape. En aplicaciones automotrices de servicio ligero, la unidad a menudo se encuentra entre el colector de escape y la tubería del convertidor catalítico. La puerta de desecho y los solenoides que operan el colgajo de escape a menudo están integrados en la carcasa de la unidad. La mayoría de los turbocompresores se enfrían con aceite de motor o refrigerante. El fluido de elección se enciende a través de una chaqueta de enfriamiento y requiere una conexión de entrada y salida. Las conexiones finales en el compresor serán para el aire entrante desde la carcasa del filtro de aire y una tubería de salida que se conecta al cuerpo del acelerador en el lado del motor. A menudo son tuberías de aluminio o aluminio de gran diámetro altamente visible para facilitar el flujo de aire eficiente. ¿Qué es un turbo interacurado? Un turbo intercoolado es un término a menudo escuchado, pero rara vez se entiende. Se refiere al enfriamiento del aire que ingresa al motor no al asunto en el que se enfría el turbocompresor. Una de las desventajas del aire comprimido en el colector de admisión es la temperatura que aumenta a medida que se comprime. El aire de mayor temperatura es menos denso, lo que es contraproducente para el objetivo original de obtener más potencia del motor. Los diseñadores de automotriz han descubierto una forma de evitar este problema con el uso de un intercooler. Este es básicamente un gran dispositivo tipo radiador que se ajusta entre la carcasa del cuerpo del acelerador y la salida turbo. El calor se retira del aire justo antes de que ingrese al colector de admisión, aumentando así la densidad de la mezcla de combustible de aire. Cuanto más grande es el intercooler, más eficiente es para eliminar el calor. Esta es la razón por la cual muchas actualizaciones de rendimiento incluyen el reemplazo del intercooler de fábrica con un gran modelo de alto rendimiento. Síntomas de problemas de turbocompresor Dado que el diseño e integración de un turbocompresor en un sistema automotriz está diseñado para aumentar la energía, uno de los signos más comunes de un problema es la falta de energía. Cuando el turbo no produce ningún impulso, es como conducir un automóvil sin dirección asistida. Todavía funciona, pero no bien. El rendimiento extremadamente lento a menudo puede ir acompañado de ruidos extraños. Un ejemplo es que si la puerta de residuos se atasca en la posición abierta, agotará toda la presión de aumento y esto hará un ruido femenino a medida que aumente las RPM. Otro síntoma común con los problemas del turbocompresor es una gran cantidad de humo que se emite del escape. El color del humo dependerá de cómo se enfríe y lubricado el turbo. Si los sellos internos fallan, el aceite de lubricación o el refrigerante pueden llegar a la cámara de combustión. Un turbo enfriado por aceite emitirá cantidades masivas de humo azulado, mientras que los enfriados con refrigerante del motor producirán grandes cantidades de humo blanco. Diagnosticar y reparar turbo Aunque el diagnóstico siempre debe realizarse antes de reemplazar cualquier parte, una gran cantidad de problemas requiere el reemplazo de la unidad de turbocompresor. Muchos de los componentes propensos a la falla están contenidos a bordo de la carcasa. Los sellos internos, los rodamientos, la puerta de desecho y los solenoides a menudo no son reparados individualmente, sino como un ensamblaje. Es por estas razones cuando los problemas se desarrollan el abastecimiento de un turbocompresor de reemplazo a menudo es el resultado final.

¿Qué es el turbocompresor? Un turbocompresor, o turbo (coloquialismo), del griego "τύρβη" ("wake"), (también del latín "turbo" ("top" giratoria), es un dispositivo de inducción forzado impulsado por la turbina que aumenta la eficiencia de un motor de combustión interna y la eficiencia del motor de combustión interna potencia de salida al forzar el aire adicional en la cámara de combustión. Esta mejora sobre los resultados de salida de un motor de aspiración natural porque la turbina puede forzar más aire y proporcionalmente más combustible, en la cámara de combustión que solo la presión atmosférica. Los turbocompresores se conocían originalmente como turbosupercargers cuando todos los dispositivos de inducción forzados se clasificaron como sobrealimentadores. Hoy en día, el término "sobrealimentador" generalmente se aplica solo a dispositivos de inducción forzados impulsados ​​mecánicamente. La diferencia clave entre un turbocompresor y un sobrealimentador convencional es que un sobrealimentador es impulsado mecánicamente por el motor, a menudo a través de una correa conectada al cigüeñal, mientras que un turbocompresor está alimentado por una turbina impulsada por el gas de escape del motor. En comparación con un sobrealimentador impulsado mecánicamente, los turbocompresores tienden a ser más eficientes, pero menos receptivos. TwinCharger se refiere a un motor con un sobrealimentador y un turbocompresor. Los turbocompresores se usan comúnmente en motores de camiones, automóviles, trenes, aviones y equipos de construcción. Se usan con mayor frecuencia con el ciclo Otto y los motores de combustión interna del ciclo diesel. También se han encontrado útiles en celdas de combustible automotrices. ¿Cómo funciona? En los motores de pistón normalmente aspirados, los gases de admisión se "empujan" al motor por la presión atmosférica que llena el vacío volumétrico causado por la carrera descendente del pistón (que crea un área de baja presión), similar al líquido de dibujo usando una jeringa. La cantidad de aire realmente inspirada, en comparación con la cantidad teórica si el motor podría mantener la presión atmosférica, se denomina eficiencia volumétrica. El objetivo de un turbocompresor es mejorar la eficiencia volumétrica de un motor al aumentar la densidad del gas de admisión (generalmente aire). potencia por ciclo del motor. El compresor del turbocompresor dibuja en el aire ambiente y lo comprime antes de que entra en el colector de admisión a mayor presión. Esto da como resultado una mayor masa de aire que ingresa a los cilindros en cada golpe de admisión. La potencia necesaria para girar el compresor centrífugo se deriva de la energía cinética de los gases de escape del motor. También se puede usar un turbocompresor para aumentar la eficiencia del combustible sin aumentar la energía. Esto se logra recuperando la energía de los residuos en el escape y alimentándola nuevamente en la ingesta del motor. Al usar esta energía desperdiciada de otra manera para aumentar la masa de aire, se hace más fácil garantizar que todo el combustible se queme antes de ser ventilado al comienzo de la etapa de escape. El aumento de la temperatura de la presión más alta proporciona una mayor eficiencia de carnot. El control de los turbocompresores es muy complejo [se necesita una explicación adicional] y ha cambiado drásticamente durante los más de 100 años de su uso. Los turbocompresores modernos pueden usar desechos, válvulas de desplazamiento y geometría variable, como se discutió en secciones posteriores. La densidad reducida del aire de admisión a menudo se ve agravada por la pérdida de densidad atmosférica observada con altitudes elevadas. Por lo tanto, un uso natural del turbocompresor es con motores de aeronaves. A medida que un avión sube a altitudes más altas, la presión del aire circundante se cae rápidamente. A 5,486 metros (17,999 pies), el aire está a la mitad de la presión del nivel del mar, lo que significa que el motor produce menos de media potencia a esta altitud. Artículo de https://en.wikipedia.org/wiki/turbocharger

XDMake TurboCharger disfrutó de la Feria Automechanika Shanghai 2014. Booth No. E7A54. Introducción de fábrica a clientes y proveedores potenciales. XDMAKE participando en el desarrollo y la actualización de calidad para piezas turbo. Bienvenido a amigos para conocer XDMake para el comercio de turbocompresores y la fabricación OEM de piezas turbo.